[汽車之家新聞] 隨著北汽新能源EU快換版的上市，北汽新能源“對私換電”模式正式啟動，這也是繼去年底蔚來汽車ES8宣布提供換電服務以來，國內第二家對私人消費者啟用換電模式的車企。部分觀點由此認為，對私換電模式或將迎來爆發期，三分鐘換電會有效緩解充電焦慮和里程焦慮。但事實上，北汽新能源與蔚來這兩種對私換電模式有不同的背景和思路，也面對著不同的推廣難題，那么對私人消費者來說到底有哪里利好和“坑”，到底值不值得嘗試？我們一起來探討下吧。
30秒讀懂全文：
●換電模式早已有之，但一直被認為更適于特定地點、特定領域，如出租車、網約車，蔚來汽車與北汽新能源是國內率先試水對私換電的兩家車企。
●北汽新能源與蔚來汽車都想通過“三分鐘換電”緩解充電焦慮，但二者在換電模式上有諸多不同。根本來說，北汽嘗試通過換電“制定標準”；而蔚來則將換電用于“滿足需求”。
●換電模式的行業壁壘和成本投入并不在技術維度，而是在規模建設和運維方面，目前北汽和蔚來都要面對這一難題。
●換電模式具有快速滿電的優勢，但隨著電池性能的提升、充電樁布局的加快，未來私人換電市場仍有很多不確定性。
■規模化是檢驗換電模式成功與否的前提
換電模式對很多消費者來說比較新奇，但追溯起來已有10多年的歷史。早在2007年，致力于開發電動汽車充（換）電技術的以色列公司better place就正式成立，超過8.5億美元的融資額也讓其成為新興明星公司，但僅僅6年后，better place在持續虧損后宣告破產。
緊接著，2013年6月，特斯拉CEO馬斯克首次向公眾展示了特斯拉的93秒換電技術，但只過了兩年，馬斯克就表示經過試驗后，換電技術的推廣價值不是很大，特斯拉換電業務隨后戛然而止。
better place和特斯拉的試水失敗，讓很多車企對換電模式并不看好，但北汽新能源卻在運營端開啟了換電嘗試。2014年，北汽新能源宣布聯手中石化探索換電模式，經過兩年的測試，北汽新能源與中石化、奧動新能源、上海電巴等企業簽署合作，覆蓋北京8個區縣的首批10座充換電站正式交付使用，并與出租車公司簽訂合作協議。截止目前，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了超過6000余輛出租車等營運車輛，累計建站116座。
這些換電模式的前期嘗試，讓業內對換電模式有了大致的優劣判斷，而最關鍵的則是能否規模化。行業人士分析認為：換電模式在特定場合具有絕對優勢，但前提需要規模化推廣，更適合應用于出租車、網約車、物流車等領域。
| 換電模式優劣分析 | |
| 優勢 | 劣勢 |
| 快速滿電 | 電池與車型要求一致性 |
| 錯峰充電 | 土地和換電站成本高 |
| 延長電池壽命 | 需要足夠的使用頻次攤薄成本 |
| 換點場地更為靈活 | 政策上新增土地獲批難、布局規劃難，盈利時間長 |
但對于車企來說，相比于運營端，私人消費者才是更廣闊的市場，也更能帶動全產業鏈的發展，在運營出租積累了前期經驗后，北汽新能源決定將換電模式引入私人消費市場。
■北汽新能源：用換電模式下一盤大旗
事實上，北汽新能源對私人換電模式能否成功仍然不確定，但從發展趨勢來看，他們仍然有很多理由推廣私人充電。在7月6日的媒體溝通會上，北汽新能源高層提到了以下幾點考慮：
首先從消費者角度，北汽新能源副總經理李一秀表示，北京市充電樁數量在全國領先，但北京市仍有51%的無樁車主，這些人只能在社會公共充電樁充電，每天抱怨極大。
其次，北汽新能源在換電出租車上已運營2年多，積攢了一定換電經驗，計劃截至2018年在北京內建立100個換電站，而目前北汽新能源在北京運營的換電出租車為2000多輛，較充足的供給量讓北汽新能源開始看重換電模式的商業拓展。再次，從電池利用角度，快充影響電池使用壽命，導致車輛使用后期的續航里程衰減問題，這也是為什么快充到80%-90%后會減速的原因。
而具體來說，隨著EU快換版的上市，私人消費者購買和使用該產品的步驟大致為：先從電池管理公司或4S店買整車，然后把電池以5萬元的價格賣給電池管理公司，因此消費者相當于花費7.98萬元購買車身。然后消費者再向電池管理公司租用電池，固定租賃費用為每月458元，再根據實際需要購買換電里程套餐。
| EU快換版里程套餐計費情況 | |||
| 選擇 | 套餐費 | 包含里程 | 折合公里電費 |
| A套餐 | 432元 | 1200公里 | 0.36元 |
| B套餐 | 630元 | 1800公里 | 0.35元 |
| C套餐 | 1020元 | 3000公里 | 0.34元 |
當我們第一時間發布了EU快換版上市的消息后，網友對該款車及其換電模式有諸多疑問，包括換電的補給是否劃算、換電是否安全和方便、每次更換的電池性能不同怎么辦、二手車處理等等。通過北汽新能源官方介紹和與內部人員溝通，我們對這些問題有了基本的判斷。
李一秀表示換電套餐按照里程計費，因此長時間停車開空調、堵車等情況下是不計費的。超出套餐里程的電費以0.45元/公里計算，未使用完的套餐里程可結轉一個月，與手機流量套餐的收費方式類似。
換電的安全性上，北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍在接受我們對話時表示，換電車型采用特殊底盤構造，不再是充電電動車那樣將電池與車體剛性連接，而是用特殊構造的鎖，保證在車輛行駛過程中，路遇劇烈震動的坎也不會脫離。
對于每次所換電池的不同，李玉軍也認為：“如果是購買的電池也許會介意，但租賃的就會好很多，而且是按照里程收費，不是次數。”在二手車處理方面，北京優電科技新能源也將推出針對EU快換版3年6萬公里內5折回購的政策。
而至于規模推廣問題，北汽新能源面對的挑戰仍然不小。北汽方面表示目前建設一座67.5㎡的換電站只需4小時，但成本投入也十分巨大：一個換電站最早期的成本在800萬，現在連站帶電池也要接近500萬，而這比曾經破產失敗的、建每座換電站需花費50萬美元的better place的成本要高出很多。
為了加快規模發展，只依靠企業單打獨斗顯然做不起來，因此北汽新能源已聯合另四方代表成立北京北汽智慧能源科技有限公司，試圖打通資本、車輛、充換電、車輛回購全產業鏈，由李一秀擔任合資公司董事長。
此外，為了推動換電電池包的一致性與標準化、與社會共享換電站，北汽新能源公開表示將把全部換電站面向全行業開放共享，同時啟動社會招商。就在6月27日，北汽集團與華晨集團簽署戰略合作框架協議，將基于低溫條件下的電動汽車技術以及換電模式創新推動新能源汽車在東北市場的普及，有消息稱一汽和長安或加入北汽換電模式。換句話說，在國家尚未對換電推出統一標準的當下，北汽新能源想率先制定換電標準。
