[汽車之家 深評] 近日，國家發改委《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》曝光，其中插電式混動乘用車投資類別被歸為傳統燃油車一類。插電式混動為何突然被“踢出”新能源投資類別？接下來插電式混動是否會被“踢出”補貼資格從而徹底進入冷宮？消費者購置和使用環節又會否受到影響？諸多問題，請看本期深度分析。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。
本期精華導讀
★中國汽車產業政策總體可分為戰略性和針對性兩大類，體現的是政府對產業某一主題，遠期愿景或應對當下形勢的思維方式。
★《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》本質就是汽車產能管制，注意該政策的主題是“產能”二字，并不是“技術路線”。
★《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》將插電混動技術路線納入新能源汽車是一個明智而又無奈的決策。
★從插電混動車型歷史定位，國家、企業投入的資源，以及發改委職責定位等角度看，插電混動車型不會被新能源汽車所拋棄，但長遠來看，插電式混動作為過渡性技術路線，其“政治地位”將持續走低。
★插電混動車型含金量在于補貼和路權，此次政策調整對消費者而言并無影響，2020年國家補貼全部退出后才能真正看出市場對其的接受程度。
《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》是對產能管理
5月24日，發改委出臺了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》，其中第四條將“插電式混動”歸類到燃油汽車投資項目，這在汽車圈掀起一場風暴，很多人都有一個共性疑問“這是否是插電混動車型將被移出中國新能源汽車范疇的信號？”
一般來說，中國汽車產業政策總體可分為戰略性和針對性兩大類，體現的是政府對產業某一主題，遠期愿景或應對當下形勢的思維方式，要精準解讀《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》相關條款的變化，就必須了解產業發展的現狀及問題。
2015年，中央定調了以去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板為重點的供給側結構性改革，2016年5月國家發展改革委產業協調司相關領導在汽車工業協會一次發布會上提出了“汽車產能結構性過剩問題已經顯現”等，這都是相當明確的信號，政府將要對產能進行進一步監管。
2016年10月，國務院常務會議決定“對鋼鐵、煤炭、電解鋁等產能嚴重過剩的行業，不得新增產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。”，并且在同年12月20日，國務院對外發布《政府核準的投資項目目錄（2016年本）》，再次強調“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”，這應該是國家對“傳統燃油汽車準入”最權威的定性了。
| 國內主要汽車集團產能情況（不完全統計） | |||
| 集團 | 生產廠商 | 基地 | 產能 |
| 一汽集團 | 一汽-大眾 | 長春基地 | 66萬輛/年 |
| 佛山基地 | 一期30萬輛/年（投產），二期30萬輛/年（在建） | ||
| 成都基地 | 60萬輛/年 | ||
| 天津基地 | 30萬輛/年（在建） | ||
| 青島基地 | 30萬輛/年（在建） | ||
| 一汽轎車 | 長春基地 | 40萬輛/年 | |
| 紅旗 | 長春基地 | 3萬輛/年 | |
| 一汽吉林 | 吉林基地 | 40萬輛/年 | |
| 一汽豐田 | 天津基地 | 42萬輛/年，另10萬輛/年在建 | |
| 成都基地 | 5萬輛/年 | ||
| 長春基地 | 11萬輛/年 | ||
| 天津一汽 | 天津基地 | 35萬輛/年，擴充后將達60萬輛/年 | |
| 一汽海馬 | 海口基地 | 30萬輛/年 | |
| 東風集團 | 東風乘用車 | 武漢基地 | 15萬輛/年（規劃30萬輛/年） |
| 東風日產 | 花都基地 | 75萬輛/年 | |
| 襄陽基地 | 25萬輛/年 | ||
| 鄭州基地 | 20萬輛/年（規劃至45萬輛/年） | ||
| 大連基地 | 15萬輛/年（規劃至30萬輛/年） | ||
| 鄭州日產 | 鄭州基地 | 20萬輛/年 | |
| 常州基地 | 15萬輛/年 | ||
| 東風雷諾 | 武漢基地 | 30萬輛/年 | |
| 神龍汽車 | 武漢基地 | 75萬輛/年 | |
| 成都基地 | 36萬輛/年 | ||
| 東風本田 | 武漢基地 | 48萬輛/年（規劃2018年到72萬輛/年） | |
| 東風小康 | 重慶基地 | 30萬輛/年 | |
| 十堰基地 | 30萬輛/年 | ||
| 東風悅達起亞 | 鹽城基地 | 73萬輛/年 | |
| 東風裕隆 | 蕭山基地 | 12萬輛/年（規劃至48萬輛/年） | |
| 東風啟辰 | 鄭州基地 | 45萬輛/年 | |
| 東風英菲尼迪 | 襄陽基地 | 6萬輛/年（規劃至25萬輛/年） | |
| 東風風行 | 柳州基地 | 40萬輛/年 | |
| 上汽集團 | 上汽大眾 | 上海基地 | 80萬輛/年 |
| 江蘇基地 | 66萬輛/年 | ||
| 新疆基地 | 5萬輛/年（規劃至30萬輛/年） | ||
| 寧波基地 | 70萬輛/年（規劃產能） | ||
| 長沙基地 | 30萬輛/年 | ||
| 上汽乘用車 | 上海基地 | 20萬輛/年 | |
| 南京基地 | 30萬輛/年 | ||
| 鄭州基地 | 60萬輛/年（在建） | ||
| 上汽通用 | 上海基地 | 48萬輛/年 | |
| 山東基地 | 60萬輛/年 | ||
| 武漢基地 | 60萬輛/年 | ||
| 沈陽基地 | 50萬輛/年 | ||
| 上汽通用五菱 | 柳州基地 | 180萬輛/年 | |
| 青島基地 | 51萬輛/年 | ||
| 重慶基地 | 40萬輛/年（規劃至80萬輛/年） | ||
| 上汽大通 | 無錫基地 | 20萬輛/年 | |
| 北汽集團 | 北京汽車 | 順義基地 | 30萬輛/年 |
| 株洲基地 | 50萬輛/年 | ||
| 廣州基地 | 15萬輛/年 | ||
| 黃驊基地 | 30萬輛/年（規劃至40萬輛/年） | ||
| 北京現代 | 北京基地 | 105萬輛/年 | |
| 重慶工廠 | 30萬輛/年 | ||
| 滄州基地 | 30萬輛/年 | ||
| 北京奔馳 | 北京亦莊工廠 | 35萬輛/年 | |
| 福建奔馳 | 福建工廠 | 4萬輛/年 | |
| 北汽福田 | 濰坊工廠 | 30萬輛/年 | |
| 寶沃汽車 | 北京密云工廠 | 18萬輛/年（規劃至36萬輛/年） | |
| 北汽銀翔 | 重慶基地 | 55萬輛/年 | |
| 北汽昌河 | 江西景德鎮工廠 | 45萬輛/年 | |
| 北汽越野 | 北京順義基地 | 20萬輛/年 | |
| 江蘇鎮江基地 | 15萬輛/年 | ||
| 廣汽集團 | 廣汽乘用車 | 廣州基地 | 35萬輛/年 |
| 杭州基地 | 20萬輛/年（在建） | ||
| 新疆基地 | 10萬輛/年（在建） | ||
| 廣汽本田 | 廣州基地 | 72萬輛/年 | |
| 廣汽豐田 | 廣州基地 | 38萬輛/年 | |
| 廣汽菲克 | 長沙基地 | 32.8萬輛/年 | |
| 廣州基地 | 16萬輛/年 | ||
| 廣汽三菱 | 長沙基地 | 13萬輛/年 | |
| 長安集團 | 長安汽車 | 重慶工廠 | 53萬輛/年 |
| 北京工廠 | 20萬輛/年 | ||
| 南京工廠 | 30萬輛/年 | ||
| 合肥工廠 | 15萬輛/年 | ||
| 長安福特 | 重慶基地 | 115萬輛/年 | |
| 杭州基地 | 25萬輛/年 | ||
| 哈爾濱基地 | 20萬輛/年 | ||
| 長安鈴木 | 重慶基地 | 50萬輛/年 | |
| 長安馬自達 | 南京基地 | 22萬輛/年 | |
| 長安標致雪鐵龍 | 深圳基地 | 20萬輛/年 | |
| 江鈴控股 | 南昌基地 | 25萬輛/年 | |
| 吉利集團 | 吉利汽車 | 臺州基地 | 20萬輛/年（規劃至30萬輛/年） |
| 杭州灣工廠 | 30萬輛/年 | ||
| 寶雞工廠 | 20萬輛/年（規劃至36萬輛/年） | ||
| 晉中工廠 | 10萬輛/年 | ||
| 貴陽工廠 | 20萬輛/年 | ||
| 成都工廠 | 30萬輛/年（在建） | ||
| 沃爾沃汽車 | 成都基地 | 12萬輛/年（規劃至15萬輛/年） | |
| 大慶基地 | 8萬輛/年（規劃至20萬輛/年） | ||
| 路橋基地 | 20萬輛/年 | ||
| 江淮集團 | 江淮汽車 | 合肥基地 | 54萬輛/年 |
| 長城集團 | 長城汽車 | 天津基地 | 55萬輛/年（規劃至80萬輛/年） |
| 保定基地 | 90萬輛/年 | ||
| 比亞迪汽車 | 比亞迪汽車 | 深圳基地 | 20萬輛/年 |
| 西安基地 | 70萬輛/年 | ||
| 長沙工廠 | 5萬輛/年 | ||
| 制表：汽車之家行業評論員智電汽車專家團 | |||
其實從各車企已建、在建的產能看，汽車產能過剩的形勢可能會更加嚴峻，有其他媒體記者曾做過統計，2016年國內車企產能接近6400萬輛，對比當年2802.8萬輛的銷量，閑置產能達3598萬輛。
劃個重點，《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》本質就是汽車產能管制，注意該政策的主題是“產能”二字，并不是“技術路線”，細看政策內容第四條的描述，“純電動汽車投資項目包括純電動汽車、增程式純電動汽車、燃料電池汽車等投資項目”，這里也并沒有使用“新能源汽車投資項目包括”，而是采用了“純電動汽車投資項目包括”，這說明政策撰稿者也意識到可能會造成的誤會，并調整了使用字眼！
從字面調整看，《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》將“插電式混動”歸類到燃油汽車投資項目，能更方便政府對燃油汽車投資項目進行篩選、管理。
插電式混動技術路線的新能源之路
想知道插電式混動技術路線會不會被拋棄，我們就必須了解一下當年它為什么會被接受。
1、新能源汽車技術路徑之爭
汽車產業向電動化轉型是全球共識，但就技術路徑而言，中美日歐及各主流車企并沒有達成一致意見，其中氫燃料電池是被大家認可的遠期目標，而近中期，混動和純電動誰是真命天子卻一直存在分歧。
當時的形勢是，基于豐田、本田在重、中混合動力領域的壟斷地位，日本制定了直接從混動到氫燃料電池的戰略；德國依托大眾、奧迪、寶馬等車企在中混、全混領域的技術積累，選擇了發展插電式混動、純電動；美國主要看通用和福特，混動領域的劣勢讓他們走上了純電動和增程式的路線。
中國從2009年“十城千輛”時開始大力發展新能源汽車，工信部當年還發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，明確規定了新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。
隨著時間推進及支持力度的增大，在國家補貼開始覆蓋私人消費領域時，“普混”被踢出了補貼目錄，當時公交領域的普混車型也一同遭殃（經過力爭最后開了個口子），這也引起業界對國家新能源汽車技術路徑展開爭論，“普混、插電式混動、純電動、氫燃料電池到底該發展誰？”
當時國內乘用車企在混動技術的布局主要在BSG系統、ISG系統等微混、中混構型上，能拿出來說的也就是吉利MEEBS混動系統、比亞迪雙模混動系統了，可以設想，如果那時選擇了普混，這些年國家投入的幾千億補貼基本上就被豐田、本田給拿走了。
2、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》
2012年6月28日，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》正式定調，中國新能源汽車技術路徑只包括插電式混合動力、純電動汽車、氫燃料電池三類，這是國家層面最高權威的表態，注意政策的有效時間是持續至2020年。
后續國家層面的各種大小政策都延續了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》的戰略定調，包括《中國制造2025》《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》《節能與新能源汽車技術路線圖》《汽車產業中長期發展規劃》等。
就市場表現看，由于油電兼修，不受續航及充電約束等特點，插電式混動乘用車在世界范圍內受到了消費者的青睞，在國外市場占有率甚至能和純電動車型分庭抗禮。
| 2017年世界各國新能源車型市場占有率統計 | ||
| 國家 | 純電動 | 插電式 |
| 中國 | 81.2% | 18.8% |
| 美國 | 52.8% | 46% |
| 日本 | 16.1% | 83.3% |
| 德國 | 48.2% | 51.8% |
| 英國 | 35% | 64.9% |
| 數據來源：乘聯會；制表：汽車之家行業評論員智電汽車專家團 | ||
