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[汽車之家 新聞] 如果說動力電池性能提升擴大了車主的“出行圈”，那么充電樁環境改善則緩解了用戶的“焦慮癥”。近日有用戶反映，決定正式無限期棄用買了不到幾個月的新能源車，并想要連車帶北京新能源號牌一起賣（租）掉，回歸地鐵生活，主要原因就是家里沒有充電停車位，在外充電也不方便。那么用戶使用充電樁到底有哪些痛點？大家的使用習慣又如何？未來樁企是否有改進可能？結合大數據，我們一起了解一下。

30秒速讀：

●私人充電最麻煩的情況是車主沒有固定停車位，以及小區不允許安裝充電樁，但目前已經有越來越多的新老小區明確要完善充電樁建設；
●公共樁的充電速度和收費標準逐漸被用戶認可，公共充電網點越來越多，但還是存在一系列問題；
●車輛本身也在一定程度上決定了充電行為，車型續航能力越高，一次性充滿情況越少、充電次數越多；
●充電樁之間的互聯互通還不完善，單個平臺的覆蓋率有限，用戶需要下載多個充電App；
●充電樁本身存在充電槍頭過重、未拔槍啟動、操作界面不友好、顏值太差等問題，但樁企出于盈利考慮，短時間較難有精力去解決。

私人樁安裝/使用不便戳淚點

根據特來電、充電樁App等充電運營商提供的的數萬個用戶數據顯示，用戶群體對充電樁消費的不滿主要表現在“家用充電樁安裝復雜”（86%）、“充電不方便”（63%）。這主要源于兩方面原因：一是車主沒有固定停車位，無法安裝私人充電樁；二是有車位但小區不允許安裝充電樁。

針對沒有停車位的情況，一些車企已經開始探尋新的方法，即在有條件的地方給用戶安裝私人充電樁。如上汽提出用戶不僅可以選擇在住所安裝，也可以在單位附近或者其他長期租賃的停車位上安裝充電樁。

第二種情況主要出于小區電力負荷考慮。很多用戶反映，購買新能源車后，想要在小區安裝充電樁往往會被拒絕，因為此前小區在設計時并沒有考慮到充電樁使用問題，電力負荷有限，充電樁的安裝對小區配電網絡來說是巨大的負擔。此外，因為對新事物不了解，物業還會擔心因充電樁使用不當會出現起火等其他危險。

不過這種情況將逐漸改善，隨著新能源車行業發展，目前多數城市已經明確指示新建小區必須預留充電樁位置，一些老舊小區也在完善加裝充電樁，以后用戶想要安裝屬于自己的私人樁，可以查找當地相關規定去爭取自己的合法權益。

公共充電領域快速發展的同時面臨諸多問題

與私人充電情況相反的是，用戶對公共領域充電的評價有所好轉，此前一直飽受質疑的公用樁收費標準、充電速度等漸漸被用戶認可，數據顯示85%的用戶認為充電收費合理，81%的用戶滿意充電速度。此外，用戶對充電樁數量的滿意度趨于平均，認為“夠用”的用戶群體占比為52%。

這與近年來公共充電樁建設不斷提速息息相關，新能源樁車比從2015年的1：12提升到了2016年的1：7.8，乃至2017年的1：3.8，即平均不到4輛新能源車共用1個充電樁。充電促進聯盟數據顯示，截至2018年4月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁已超26.2萬個。

其中，全國規模化運營商企業達到15家（充電設施保有量不少于1000個），特來電位居第一，共建充電樁超10萬個，其次是國家電網，建設充電樁5.6萬個。與區域新能源車保有量水平相當，國內充電基礎設施的區域布局也以北上廣一線發達地區最為集中。省級行政區域內所擁有的公共類充電樁數量前十的分別為北京、上海、廣東、江蘇、山東、浙江、天津、河北、安徽、湖北。

『數據來源：充電促進聯盟』

高速發展的同時，充電樁產業也面臨著一系列的問題：重建設輕運營，公共充電樁利用率不足15%；充電服務費不足以支撐盈利，運營總體仍虧損；積極探索多種增值服務，但尚未形成規模效應；大數據價值有待進一步挖掘等。此外，用戶使用層面也有多個槽點，主要集中在充電樁停車位經常被占用、費盡心思找到一根樁還是壞的等。

公共樁充電消費平均每月300元

從運營情況來看，公共充電樁的使用具有穩定、高頻等特點。大數據顯示，車主在工作日使用公共充電樁充電頻率超過周末，其中上班時間為充電高峰，這意味著車主喜歡到單位后集中充電。2016年至2018年，車主平均約每2天使用公共充電樁一次，每次充電約1小時；每月充電消費300元左右，呈逐年上升趨勢。

此外，用戶在公用樁上的使用頻率/時長與車型有一定的關系。從數據來看，江淮、知豆車主喜歡一次多充，華泰、廣汽傳祺車主呈現出多次少量充電習慣。

其中江淮iEV4、江淮iEV6E，以及知豆D2（沒有快充）平均每次充電時間最長，這些車型的綜合續航里程都在200km以下，因此用戶常常會充滿了再走，這也從側面反映了用戶的里程焦慮。而綜合續航超過200km的華泰XEV260等車型則單次充電時間較短，當然這與車型本身快充時間也有關系。值得一提的是，廣汽傳祺GS4 PHEV車型高居充電次數排名前列，說明雖然可以跑油，但用戶對電的依賴還是很大。

用戶需安裝多個充電App才能滿足需求

電動車充電需求不斷增多的當下，充電App市場也在迅速崛起，目前有據可查的充電App已達53個。但從用戶量來看，近三年前五名充電運營商變化不大，主要為特來電、e充電、充電樁App、星星充電、安悅充電，其中特來電、e充電用戶覆蓋率持續上升，這兩家都為充電設施運營（服務）商自身打造。

此外，前三家企業的市場用戶使用率占比也從2016年的56.4%，上升至2018年的64.3%。而隨著市場頭部企業的顯露，進入者呈現減少趨勢，2016年中國新能源App發布上線數量為20個、2017年為12個，2018年到目前僅3個新充電App發布。

受不同充電App覆蓋資源限制，目前來看，車主想要充電便捷需要安裝多個App。其中特來電、e充電、充電樁App、星星充電與其他App用戶重合率最高。此前無論是國家層面，還是充電運營商自身都提出過互聯互通的想法，企業也紛紛表示正在與各個App實現互聯，從實際效果來看，情況有所好轉，但依然存在使用不暢等問題。

樁體本身槽點多多且短期很難改善

除了互聯互通問題外，公共充電樁體本身也是被用戶吐槽多多。這主要集中在充電槍頭過重、未拔槍啟動、操作界面不友好、顏值太差，據我們向樁企了解來看，這些痛點短時間還難以解決。

充電槍頭過重問題由來已久，一般來說一個功率60kw的快充頭重量就達幾斤重，算上槍線等，對于力氣較小的司機操作會比較困難，對此大多數樁企表示短期內還是會維持現狀。使用現有材料進行安全需要處理后重量就會加大，而如果使用新材料和液化技術（液化是指通過在充電槍里注入特殊液體，利用液體流動帶走高溫，便于冷卻，這樣槍就可以做的相對細一點、輕一點）確實可以減輕重點，但單樁需要增加約10%左右成本，這對于本身還不能盈利的樁企來說會是雪上加霜，不過企業也表示未來兩年隨著規模的不斷擴大，情況可能會改善。

相對于充電槍頭過重使用困難，未拔槍可啟動車聽起來更加危險。此前曾出現過車主充完電后忘記拔槍，啟動車輛后直接把充電被連根拔起，用戶不僅受驚嚇還賠了錢。據充電樁企介紹，這主要是車的問題，因為充電樁已經完成支付、結束工作，按理來說車還插著充電線時，應該有保護裝置不啟動。有些充電樁屏幕會顯示拔槍提醒，但沒有聲音警示。當我們問充電樁企業是否可以增加報警器等時，商家指出難度并不大，但大多車型不會出現上述問題，所以訴求不多且也會增加成本，除非運營商提出特別要求，否則短期內也不會做額外改善。

毫無疑問，操作界面不友好、顏值太差等對于充電樁企來說技術上很容易解決，但需要花費額外的成本，因此短期內這些“錦上添花”的問題沒有受到足夠多的重視，在目前整個充電樁行業盈利難的情況下，除安全性之外，成本控制仍是企業的最大考慮因素。

全文總結：

一個新事物的誕生，總會面臨著一系列的問題，隨著新能源車行業的發展，總體來看消費者越來越了解和接受電動車以及充電的方式，行業自身也在朝著更好的方向發展，但依然存在便利性不足等諸多問題，無論是樁企，還是運營商，都需要加強用戶意識。在新能源車從政策導向一步步往市場導向發展的今天，產業鏈上下游只有把握住用戶的真實需求，解決痛點，才能吸引更多人接納并使用新能源汽車，并帶動充電服務市場的蓬勃發展。（文/汽車之家 章漣漪）

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