[汽車之家 新聞] 從早期的寥寥無幾，到如今的處處開花，汽車電動化勢頭已起。相信四十年前人們很難想象到大街上可以看到、買到新能源汽車。那時候中國轎車加上越野車年產量也不過5000輛，甚至比不上國外大車企一天的產能。然而隨著改革開放的進程，中國不但一步步成為全球第一大汽車市場，也成為了世界新能源，特別是純電動車領域領跑者。
30秒看懂全文：
1、市場進階：從前期科研到產業化，2015年中國開始成為全球最大新能源汽車市場。
2、政策引導：有獎有罰有開放，政策成為新能源汽車發展的最大助力。
3、企業布局：格局三分，中國車企、新造車勢力和外資車企都來攪動。
4、產品趨勢：以純電動為主，性價比不斷提升，向智能化方向不斷發展。
5、配套設施：充電樁越發重視質和量，使用體驗升級。
● 新能源汽車逐步從科研進入投產階段
石油輸出國組織曾經的領導人艾哈邁德·扎基·亞馬尼說過，石器時代的結束并不是因為沒有石頭了,石油時代的結束并不是因為沒有石油了。在可持續發展的需求下，社會必然要尋求更低碳高效的新能源方式。中國作為世界最大的二氧化碳排放國和世界第二大石油消費國，幾乎一半的石油需求要通過進口解決，而汽車恰恰是石油消耗大戶。基于節能減排的考慮，中國將發展新能源汽車列為國家戰略。
此外，發展新能源汽車還有實現“汽車強國夢”的產業意義。在這個新的領域，解去了傳統內燃發動機等束縛，中國有望和老牌汽車強國站在同一條起跑線上。《中國制造2025》指出，新能源汽車是未來30年大力推動突破發展的十大重點領域之一。
從20世紀90年代初，國內開始有新能源汽車相關的科研計劃在執行。2001年啟動電動車重大科技專項，中國以燃料電池、混合動力和純電動車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池為“三橫”，形成了“三縱三橫”的開發格局。隨著2007年《新能源汽車生產準入管理規則》出臺，正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規范生產，也由此從科研進入投產階段。
最早生產出來的新能源汽車都用在哪里了呢？主要集中在公共領域的一些示范推廣項目，例如2008年奧運會上接送運動員的電動客車，部分城市小規模采購電動出租車、電動公交車等。先期大多以政府、企事業單位為主導，示范意義多過實際應用。
隨著產業逐步發展，2014年開始有私人購買新能源汽車，由此也開啟新能源汽車元年。2015年進入新能源汽車產業高速增長年，當年11月，新能源汽車產銷量在整體汽車行業里的占比首次突破1%關卡。中國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。
| 2011年-2017年新能源汽車產銷量情況 | |||||
| 年份 | 新能源汽車銷量 | 同比增長 | 汽車總銷量 | 同比增長 | 新能源汽車占比 |
| 2011年 | 0.82萬輛 | / | 1850.51萬輛 | 2.46% | 0.044% |
| 2012年 | 1.28萬輛 | 56.77% | 1930.64萬輛 | 4.33% | 0.066% |
| 2013年 | 1.76萬輛 | 37.6% | 2198.41萬輛 | 13.87% | 0.08% |
| 2014年 | 7.48萬輛 | 324.79% | 2349.19萬輛 | 6.86% | 0.318% |
| 2015年 | 33.11萬輛 | 342.86% | 2459.8萬輛 | 4.71% | 1.346% |
| 2016年 | 50.7萬輛 | 53% | 2802.82萬輛 | 13.65% | 1.8% |
| 2017年 | 77.7萬輛 | 53.3% | 2887.9萬輛 | 3.04% | 2.7% |
總體來看，2007年之前可以說是中國新能源汽車產業的孕育期，以科研項目為主。2007年之后進入落地期，開始有批量生產。2009年至2015年隨著國家兩輪推廣示范應用工作，完成了新能源產業的起步，有了一定市場規模和產業基礎。從2016年開始，政策法規日益嚴格，行業對技術品質要求不斷提升，新商業模式涌現，由此進入行業的成長期。
●政策為新能源汽車發展最大驅動力
中國在短時間內奪下并坐穩全球新能源汽車產銷第一大國的位置，歸根結底最大的驅動力在于政策支持。為推廣新能源汽車，中國建立了完善的從頂層設計到落地推進的整套政策體系。
早期推動力量主要為財政補貼。早在2009年，我國開始對指定范圍內的新能源汽車給予購置補貼，在2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》中提到：“啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”；同年財政部發布《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。
早期新能源汽車政策主要應用在試點地區的公共領域，此后隨著補貼政策不斷調整，逐步向全國、向私人領域延伸；試點城市也從一開始的25個發展至到88個，再推廣到全國；操作層面則是從單一的關注續航，到提出更為細化的技術要求，特別是乘用車領域，從“普惠制”進入“扶優扶強”新導向階段。以2018年新能源汽車補貼為例，并不是所有車型補貼都會下降，續航長、電池能量密度高、百公里耗電量低的車型所得到的財政補貼金額會明顯提升。
新能源汽車在消費層面的打開還得益于免購置稅政策的發布。2014年，財政部等發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，提出自2014年9月至2017年末，對新能源汽車免征車輛購置稅。為進一步發展新能源汽車，去年底財政部等又發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》明確，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車繼續免征車輛購置稅。伴隨而來的還有限行限購地區新能源汽車不限制、不搖號等政策的推出，進一步加大了新能源汽車在私人領域的推廣。
財政補貼絕不是長久之計，按照國家規劃，2020年新能源補貼政策將完全取消。為了避免新能源汽車發展出現斷層。2017年9月28日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分政策”）正式發布，從2018年4月1日開始正式實施，對車企油耗水平以及新能源汽車產量都提出了嚴格的要求。
根據政策規定，針對燃料消耗量負積分未抵償的企業，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰；新能源汽車積分未抵償的企業，則會受到高油耗產品暫停生產等處罰。在雙積分政策的橫掃之下，幾乎所有車企都加快向了新能源轉型的步伐。
數十年來，盡管政策不斷調整，但不變的是對新能源汽車的支持力度。隨著新能源汽車專用號牌啟動、雙積分政策發布等一系列措施，新能源汽車政策逐步從直接補貼進一步向更穩定、更便利的使用層面過渡。
