[汽車之家 原創試駕] 9月初，我去德國參加法蘭克福車展，在行程正式開始之前最開心的事兒就是為此次之行挑選一輛代步車了，那么這次租一輛什么樣的車呢？來歐洲肯定的得選一輛旅行版，還得是新出的，我直接將目標瞄準了全新的寶馬5系旅行。
在法蘭克福全新5系旅行已經有很多了，很容易就讓我找到了，這是一輛520d，在歐洲柴油車的保有量非常大，520d是目前全新5系的柴油發動機中的入門級動力。在正式聊它的動態表現之前，我覺得還是從靜態開始吧，畢竟這旅行版的靜態部分也是非常吸引人的。
國產全新5系的第一次試駕就是我參與的，所以對于這樣的外觀我也算是很熟悉了。我們租的這輛柴油版，整體配置很高，全LED大燈、自適應巡航等等都配齊了。
對于旅行版來說，側面線條才是最吸引人的，相信很多朋友一定和我的觀點是一樣的，從車頂延伸下來的線條，旅行版要更具有整體感，更流暢。
車尾的造型絕對影響了一款旅行版的顏值，全新5系旅行的車尾設計很協調，車燈比例適中。別看是入門級的動力，還是雙邊共兩出的排氣呢，多少還有些運動感，關鍵還是看著對稱，我覺得挺好看的。
當看到車尾的時候，我覺得已經不想再按照常規的順序看車內了，咱們還是直接開始聊一聊后備廂吧！
全新5系旅行的后風擋可以獨立開啟，這也是寶馬5系旅行一直以來的特點，對于旅行版來說，當車尾空間狹小需要單獨拿取物品要方便很多。雖然我們之前見過很多SUV也有這樣的設計，比如之前我長測的漢蘭達，但拿取物品的時候，畢竟轎車的車身要更低一些，所以還是要感覺更輕松一些。
之所以選擇旅行版，也是因為它寬敞的后備廂空間，常規模式下，輕松放下30英寸和26英寸的行李箱，剩余的空間還有很多。在座椅靠背和后備廂側面還有按鍵，按下之后，后排座椅靠背直接放平，這時候如同一輛小貨車了。我又找來了幾個行李箱，三個30英寸、一個26英寸、一個24英寸，這也只是幾乎平放在后備廂里，這上面還至少富裕出相同大小的容積。
除了空間寬敞，防護措施也不能忽略，比如后備廂配備的隔物網和隔物簾。隔物網在正常情況下是放在后排座椅靠背后面的位置，當把后排座椅靠背放到，這個隔物網是可以安裝在靠背上面的，拉起后讓第二排之后成為一個相對獨立的儲物空間，盡可能的擴展容積也保證了行駛中的安全。
在后備廂地板下面也同樣藏有兩個小玄機，寶馬使用的都是缺氣保用輪胎，這也使得后備廂地板下面擁有更多可擴展的空間，打開后備廂里面的蓋板，下面還設計有兩個獨立的儲物空間。靠前的下層儲物，還配有氣壓支桿，讓上蓋打開可以更輕松，也有個支撐作用，細節考慮比較周全。
內飾方面，看到全新5系旅行基本也就相當于回顧一下之前的內容一樣了。雖然沒有使用M運動型的方向盤，但這款普通樣式的方向盤在握感和手感方面依然保持了相當不錯的水準。
在上一代的5系車型中，高低配車型配備的方向盤會有很大的不同，而全新5系即使是普通版，方向盤從樣式到手感都表現的很出色。全新5系旅行或者說是海外的寶馬5系可以配備方向盤加熱，而這項配置，在國產5系里是沒有的。
至于其它方面頂多也就是配置上的不同，其它并沒有什么區別，全新5系上所配備的這套多媒體系統真是值得再表揚兩句，反應速度快且支持觸摸，很不錯。另外，無線充電、無線CarPlay也很實用。
順便再看一看乘坐空間吧，畢竟國內的5系軸距已經加長了，而這原汁原味的版本會怎么樣呢！
身高175cm的體驗者坐在車內，后排的腿部空間有一拳三指，如果這個參數拿到國內，確實沒什么太強的競爭力。和國產5系Li更是沒法比了，身高180cm的體驗者在車內，后排還能有兩拳以上的空間呢！不過，對于我來說這空間算是夠用了，無休止的追求大我覺得有時候都感覺有些浪費了。后面這一句僅屬于個人觀點啊！
我們這輛5系旅行版還配備了全景天窗，更大的面積對于車內采光起到了很大的幫助，而且這也是上一代車型所沒有的。至于車內可以說是非常熟悉了，在儲物空間方面比上一代有了一定的提升，整體表現和國產5系Li表現幾乎是一樣的，我就不再重復介紹了，有興趣的朋友可以直接點擊鏈接，查看我們之前5系Li的儲物空間表現。
看過靜態，咱們還是多說說動態吧！難得能夠開上一輛柴油車，更難得能在德國不限速的高速上奔跑。
我駕駛的這輛520d前面提到了，2.0T柴油發動機僅僅是全車系中入門級的柴油版車型，最大功率190馬力，最大扭矩400牛·米。這臺柴油發動機在德國有6速手動和8速手自一體變速箱兩種，這個級別選擇手動擋的我覺得即使在德國應該是微乎其微的。
除了2.0T柴油這個不同點之外，這輛520d還是一輛四驅版本，別看動力入門，但是驅動方式還是有后驅和四驅兩種選擇。
這臺2.0T柴油發動機的最大扭矩輸出轉速范圍是1750-2500rpm，本身柴油發動機的轉速就要比汽油低，所以最大扭矩輸出平臺也會相對小一些。起步狀態下，發動機的動力表現還算不錯，渦輪介入也并不明顯，初段動力表現比較順暢。
偏重后段的動力輸出感覺有些柔和，沒有初段那么強勁，這也是柴油發動機的特點，當轉速提升到3000rpm之后，就會覺得有些儲備不是很足了。不過，整體的動力輸出表現相對比較均勻，但深踩油門車速表還是可以保持穩速增長的。
變速箱的表現依然是那么出色，這臺來自采埃孚（ZF）的8AT變速箱一直以來都在同級別屬于標桿級的水平。換擋速度挺快的，能夠很清楚的了解駕駛員的意圖，各擋位之間切換的平順性也非常好，可以說很難挑出毛病。
大家都知道，德國的高速有一大部分都是不限速的，所以在這里可以充分的感受車輛在真正高速狀態下的表現，深踩油門，變速箱直降3個擋位，拉高轉速，140km/h、150km/h...，雖然沒有很強的推背感，但當車速達到170km/h以上的時候，我的心情多少還是會緊張起來。
最高車速我基本保持在180km/h左右，沒再往更快跑，當然余量本身還是有的，官方信息最高車速能達到225km/h，并不是我不想跑，而是當車速達到180km/h或是再高一點的車速，方向盤的操控表現有些過于靈敏，就是我們俗稱的有點賊。輕輕轉動方向盤（幅度很小那種），車頭能夠很快的做出反應，以至于在一段非常緩和的彎路上我以180km/h的車速行駛，很難讓車輛保持一個穩定的線路，方向盤任何的一點小變動都能夠讓車頭發生變化，所以這也使得我沒敢跑得再快。
當然，這種情況基本在160km/h之內是沒有出現過這種感受。對于國內最高120km/h的最高車速限制，這種情況其實也可以忽略不計了，前提得是全新5系旅行能夠進入國內。
懸架方面，全新5系不管是旅行、普通三廂還是國產的Li版本，都調校的比上一代要舒服很多，中低速操控輕盈很多，車身的靈活性很好，開起來并不會讓我覺得它是一輛車身長度4942mm、寬度1868mm的中大型車。
不過，在城市中行走，尤其是德國相對比較狹窄的道路和進入地下車庫的時候，較大的車身才會給我比較明顯的感覺，以至于每次進出地庫自己都會格外小心。
我駕駛的這輛全新5系旅行別看動力是入門的，配置表現可一點也不低，還帶有駕駛模式選擇，在不同模式下，懸架的軟硬表現也有著較為明顯的不同，儀表的樣式也會根據駕駛模式不同進行相應的轉換，到了運動模式，方向盤也會變沉一些。但是我覺得開著一輛5系旅行，我需要的不是腎上腺素的提升，而是一種穩重和優雅，以至于在德國的一周時間，我都是用舒適模式。
● 總結
當我在寫這篇文章的時候，已經是坐在了北京的工位上，回想之前在德國經歷的一周，感受頗多，之所以全新5系旅行的試駕文章直到今天才寫完，也是因為在國外的時間里，我們完成了沃爾沃全新XC60、豐田C-HR和大眾Arteon的試駕文章，之后就是每兩年一屆的法蘭克福車展，當時真的沒有時間和精力來完成這篇試駕了，所以這篇試駕來的有點晚。
好了，這篇全新5系試駕的發布也表示我的德國之行有了一個圓滿的句號。相信電腦前面有不少和我一樣非常喜愛旅行版的朋友，旅行版由于在國內保有量比較小，往往會被人加上個性、與眾不同的符號，而我想說的是旅行版在我眼里是一種更加務實的選擇，天天在城市中行走，我不覺得一輛SUV有什么過人之處，而三廂轎車后備廂的實用性對于我一個已經結婚且有了兩個孩子的家庭來說并不能充分滿足，所以我會更喜歡能夠滿足轎車舒適性又能給予一個實用性很強的后備廂的車型。你也是這么認為的么？（文/圖/攝 汽車之家 苑璐）
