■ 革命性的新技術——DAS線控主動轉向系統介紹與體驗
在之間簡單的試駕部分分享中，我們并沒有提及轉向系統的表現，實際上這部分是我們需要單獨拿出來講的。即使之前我的同事們已經對其進行過了深度解析，但是在這里，我還是要和大家聊一些不同的內容。
線控技術的運用，在普通消費者看來似乎是一項很不靠譜的技術，畢竟不是機械式的硬鏈接，而是通過ECU傳遞電子信號到電機，再通過電機來執行操作，感覺上似乎很玄乎。但需要知道的是，線控技術其實早已在航空領域被普遍使用了，我們所乘坐的波音和空客的民航客機均采用的是全線控技術操控，這是因為相對機械式的傳遞，線控信號的響應速度明顯要快得多，能夠更加高效的幫助飛行員完成對飛機的操控。
由此看來，線控技術似乎已經是一項非常成熟的技術了？確實如此。不過作為首款搭載線控技術的車型，英菲尼迪Q50上的這套DAS線控主動轉向系統從結構上來看，還相當于航空領域早年間的結構邏輯。三組ECU電腦根據方向盤的轉動來將信號傳遞給三組電機，再由其中兩組電機來控制車輪的轉動角度和速度，一組電機來模擬路面的回饋力，另外還留有一組機械結構以備在三組ECU均發生故障時作為備用。
從上述結構形式來看，你應該能理解這套系統的大致工作原理了，由于正常情況下沒有了機械連接，所以不必要的路面振動并不會傳遞至方向盤上。主辦方在試駕過程中特別安排了通過顛簸路面的體驗。按常理說，駕駛者需要不斷地通過修正方向盤來保證經過這樣的交叉顛簸路面時車輛不會跑偏，而配備了DAS線控主動轉向系統的Q50顯然顛覆了傳統認知。
隨著車身在起伏路面中行駛，方向盤卻完全不會有任何反應，車輛也不會出現跑偏現象，DAS系統會通過擋風玻璃頂部的攝像頭以及車輪對路面的反饋來自動計算出需要做多少修正補償，而這個過程，對于駕駛者而言是完全不用在意的，只是對于絕大部分第一次駕駛Q50的人來說，這種神奇的體驗還是需要有一定的適應時間。
也有人提出了對這套系統的質疑，認為它并不適合在越野車上運用，畢竟越野車是最講究路面信息回饋的，DAS線控主動轉向卻將這些幅度較大的回饋直接過濾了。對此，英菲尼迪DAS線控主動轉向項目的首席工程師蔡佑文先生認可了這種說法，他也認為目前這套系統還沒有達到能夠運用到越野車上的水平。
不過，DAS線控主動轉向系統也并非將所有的道路信息一概過濾，位于方向盤底部的電機被設計用來對基本的路面信息進行模擬反饋。提到力反饋，很多人第一反應就是羅技出品的游戲方向盤，但運用在現實生活中的真實汽車上就自然沒有那么簡單了。
蔡佑文工程師介紹整套系統研發的最大難點就在于路面反饋的模擬，什么樣的顛簸要被過濾？什么樣的路況是需要被保留的？保留多少？在不同駕駛模式下的變量怎么設定？光這簡簡單單的幾個問題，就可以再引申出無數的細節，并轉化成上千萬種數據組合來進行調校測試，既要保證爛路行駛的舒適性，還要保證激烈駕駛時的道路信息反饋，何其困難？也正是如此，從整套系統的研發到最終搭載到Q50上，光路面反饋模擬這部分的研發，蔡佑文工程師就花費了超過20年的時間，可想其難度之大。
實際體驗中，我們發現日常道路上的細碎顛簸，例如路面的裂紋，窨井蓋等都可以被電機很好的模擬出來并反饋至方向盤上。如果不告訴你這是一臺采用線控轉向系統的車，大部分人在此情況下可能并不會意識到手上的感知原來是模擬出來的。
另一方面，由于沒有了機械連接時材料的應力問題和機械結構之間的橡膠墊所帶來的延遲，DAS線控主動轉向系統的反應速度會明顯優于傳統的機械式轉向結構。當進行繞樁試駕時，你并不用再像以往一樣給車輛留有一定的提前量了，等到了樁桶前再打方向即可，車頭便會高效并且準確的轉向你所想去的地方。
再回到駕駛模式上來，因為采用了全電子化結構，所以轉向力度和轉向比的設定就變的比傳統機械結構要簡單很多。當車輛處于ECO或STANDARD時，方向盤的轉向助力會相對輕巧一些，轉向比也會設定的較小，來保證日常駕駛的舒適性；而當車輛進入SPORT模式之后，方向盤的轉向力度會陡然提升，轉向比也會同時變得很大，此時若是女性駕駛者，可能就會覺得有些吃力了。當然，除了固定模式之外，您也可以通過英菲尼迪Drive Mode Selector對方向盤的助力大小和響應速度進行設定。