[汽車之家 評測] 底盤代號的為XV50的第七代凱美瑞其實并沒有發(fā)生大刀闊斧的變革：底盤沒變，尺寸相仿，最大的變化就是更換了一套全新的動力系統(tǒng)。不過，好在上一代凱美瑞的均衡早已經(jīng)得到消費(fèi)者的認(rèn)可，因此在成熟車型基礎(chǔ)上重新匹配全新的造型理念和性能更強(qiáng)的動力系統(tǒng)，也可謂是一種投入少見效快的產(chǎn)品更新方式。
外觀內(nèi)飾部分基本都是針對老款車型不足之處的改進(jìn)，表現(xiàn)出豐田典型的精明與細(xì)膩，除了依然有點顯老的內(nèi)飾設(shè)計之外，這種達(dá)爾文式優(yōu)勝劣汰的進(jìn)化基本上讓我挑不出毛病，而關(guān)于外形和內(nèi)飾的變化在我們此前的靜態(tài)體驗文章中已經(jīng)有了詳細(xì)介紹，這里就不再贅述了。詳情請參見以下文章。
但是，如今的中型車市場競爭的激烈程度是前所未有的，對手們都在發(fā)奮圖強(qiáng)，就連原本處于市場邊緣地位的韓系法系品牌也正在迅速崛起。面對性能全面升級后的競爭對手，凱美瑞可謂壓力山大。如果想要在新一輪的中型車大戰(zhàn)中保住王者的位置，沒有一點真本事絕對是行不通的。而這一次，豐田顯然有備而來。
動力系統(tǒng)
凱美瑞在動力系統(tǒng)的更新依然顯得有些保守，我們所測試的2.5L車型所使用的發(fā)動機(jī)是上一代就在北美市場服役的2.5L直列四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)，代號為5AR-FE，和杰路馳上的2.5L發(fā)動機(jī)為同一型號。而2.0L車型并不會成為銷售主力，因此動力系統(tǒng)甚至都沒有發(fā)生任何變化。
這臺2.5L發(fā)動機(jī)在技術(shù)上并沒有什么亮點，廠家重點宣傳的雙VVTi和諧波進(jìn)氣系統(tǒng)（相當(dāng)于可變進(jìn)氣歧管）也是非常主流的技術(shù)，并不稀奇。豐田通過增加排量和提高發(fā)動機(jī)壓縮比來壓榨出了更高的輸出功率（壓縮比由原來的9.8提升到了10.4）。135kW（183馬力）/6000rpm和235Nm/4100rpm的賬面數(shù)據(jù)，比過去的那臺2.4L發(fā)動機(jī)有了不小的提升，與之相匹配的則是一臺來自愛信的6速手自一體變速箱，相比老款的5AT升級了一個擋位，同樣是很主流的配搭。
新凱美瑞的動力系統(tǒng)依舊是本著實用第一夠用就好的原則：排量增加之后，性能參數(shù)提升不小，對于油品也沒有太高的要求（93號即可），6AT變速箱理論上則能夠提升換擋平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性。相對于直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)和雙離合變速箱這類型高科技配搭，這樣的動力組合雖然顯得很不起眼，但卻是最值得信賴的。
廢話不多說，新凱美瑞在發(fā)動機(jī)和變速箱全面升級之后，性能究竟能有多大提升呢？想必這是大家最關(guān)心的問題，下面就先為大家揭曉測試成績。
加速測試：9秒之內(nèi)，意料之外
首先需要說明的是，我們測試凱美瑞2.5Q車型上所配備的VSC車身動態(tài)控制系統(tǒng)并沒有設(shè)計關(guān)閉的按鈕。當(dāng)然，出于對安全的考慮，并不主打操控的凱美瑞上找不到VSC關(guān)閉按鈕其實也無可厚非。
悶住剎車以3000轉(zhuǎn)起步，集成在VSC中的ASR牽引力控制系統(tǒng)在剛起步時會對空轉(zhuǎn)的前輪進(jìn)行細(xì)微的干預(yù)，減輕了前輪打滑的情況。起步過程雖然平淡無奇，但是發(fā)動機(jī)高功率的優(yōu)勢讓動力輸出后勁十足，而變速箱換擋的速度也挑不出毛病，最終8.66秒的最快成績相比老款提升了1秒有余，性能表現(xiàn)足以媲美大眾1.8TSI+DSG的組合。而根據(jù)官方資料顯示，車重更輕的凱美瑞駿瑞（運(yùn)動版）加速成績還能更快。
在直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)和雙離合變速箱早已經(jīng)在中型車市場大行其道的今天，直列四缸自然吸氣和6AT的組合看起來簡直平凡得不能再平凡了。不過，今天凱美瑞卻用實際表現(xiàn)證明了自己，8.66秒的0-100km/h加速成績，足可以用動力強(qiáng)勁來形容，這也顛覆了凱美瑞在我們大腦中的固有印象。取得這樣的成績，豐田的這套高效的動力系統(tǒng)功不可沒，而這個成績在排量相近的同級別自然吸氣車型中也是最快的。
制動測試：同級最強(qiáng)，難覓對手
喜人的加速成績只是餐前開胃菜，接下來的制動測試我們再次被新凱美瑞所折服。四條主打靜音的優(yōu)科豪馬輪胎雖然寬度只有215，但是抓地力卻讓人十分滿意，全力制動時ABS介入的感覺并不明顯，整個制動過程這四只“窄鞋”都能夠牢牢抓住地面。由于懸架偏軟，凱美瑞全力制動依然有明顯的點頭情況，不過，多次測試之后，制動系統(tǒng)絲毫沒有出現(xiàn)熱衰減現(xiàn)象，而且?guī)状螠y試成績也非常穩(wěn)定。最終平均38.58米的成績已經(jīng)超越了我們對這個級別車型的期待，幾乎和一些高性能車型相差無幾。
性能測試視頻
繞樁：四平八穩(wěn)，安全第一
除了我們這些試車編輯，相信沒什么人會愿意在坐在一臺凱美瑞里進(jìn)行如此激烈的駕駛，畢竟駕駛樂趣并不是凱美瑞潛在用戶們所關(guān)心的東西。但實際上，這一代凱美瑞的操控性卻比我們想象中的要好。尺寸偏大的四幅方向盤缺乏路感回饋，指向也依然模糊，不過實際繞樁時卻很容易控制。在激烈轉(zhuǎn)向時車身則會出現(xiàn)明顯的側(cè)傾，車尾也略顯拖沓，不過阻尼線性的懸架能夠積極的幫助車身回正，雖然算不上響應(yīng)迅速，但是它在樁桶間的靈活程度已經(jīng)超過我們的預(yù)期。
盡管如此，凱美瑞依然無法提供什么駕駛樂趣，不能關(guān)閉的VSC在繞樁時寬容度較小，只要你有任何超出安全范圍的魯莽動作，它就會狠狠的拽你一把，當(dāng)然，保姆般的VSC設(shè)定也是豐田一貫的作風(fēng)。何況，對于凱美瑞這樣的車型來說，穩(wěn)重的駕駛風(fēng)格和更高的主動安全性才是消費(fèi)者所需要的。
