[汽車之家改裝星球]如果說《頭文字D》是很多喜歡JDM的車迷朋友對日本汽車文化的啟蒙，那么《灣岸Midnight》就是升華。相較于《頭文字D》里通過駕駛技術，用一臺AE86戰勝所有JDM豪強“屌絲逆襲的故事”；《灣岸Midnight》里的每一個人都像是進化版的拓海，不光駕駛技術達到超神的境界，駕駛的車輛也都是動輒五、六百匹的超級機器。而灣岸的故事正是發生在日本東京的首都高速！
位于日本東京的首都高速都心環狀線，簡稱C1。由于2008年末，日本警察針對“首都高”的嚴打，現在的C1環狀線早已沒有往日般的“熱鬧”。然而，在被稱為“黃金年代”的2000年左右，C1環狀線的最速紀錄保持者一直是一臺紅色的GT-R R34，它能在蜿蜒曲折的C1上保持超過200km/h的平均速度，而且能在霞關隧道之前的直線區域突破300km/h，這就是日本東京最真實的灣岸紀實。
“新手才會去跑內圈，外圈是對技術有自信的高手準備的。”這是很久以前就流傳下來的C1潛規則。在這樣的潛規則下，C1外圈一直都是全日本最頂尖改裝車和車手的戰場，而在這一戰場中百戰百勝、脫穎而出的就是這臺紅色的BNR34。
如何在“首都高”取勝？畢竟環狀線是高速彎的天堂，保持高速彎道的穩定性和大馬力缺一不可。“有幾個地方很關鍵。首先是出汐留隧道后爬完坡的位置，在那里車身會瞬間彈跳起來，之后又要進入先左后右的高速彎，所以車子在落地過程中一定要足夠穩定。”為了讓車身落地更加穩定和應對C1起伏不平的路面，車主特意研究了緩沖膠墊一側的調校。這臺車的減振調校成了取勝的關鍵，車主選擇基于TEIN的Super Racing打造（喜歡賽道的朋友一定對車款減振不陌生，屬于TEIN的賽道旗艦產品），前后的彈簧系數一般被統一為10kg/mm，有時根據路況則會調整為12kg/mm。（相比于大部分四驅車前軟后硬的彈簧K值，這個設定還真的很中性）
防傾桿車主有兩套備選方案，一套是HKS的而另一套是日產專屬的NISMO。因為C1和賽道的工況還是有差別，車主選擇了在收油時不會起作用的1WAY的CUSCO MZ LSD。控制臂類選擇了NISMO、拉桿球頭為CUSCO產品。
“油門踩到底一路加速，在直線的盡頭車速可以超過驚人的300km/h。”動力方面，這臺SKYLINE的GT-R在HKS的2.8L擴缸套件和T04R單渦輪的加持下，能夠在6500轉時迸發出680馬力。在有了超過600馬力和覆蓋寬泛又響應足夠敏捷的轉速區間，也為這臺車爭奪C1最速打下了最堅實的基礎。對渦輪有一定了解的車迷朋友肯定會奇怪，普通T04R渦輪的響應在中轉速其實是不夠快的。因此，車主的T04R渦輪并不是市售版本，而是將葉輪斜切以降低最大增壓時的排壓的特殊產品，更擅長中低轉速的響應。
為了保證在時速300km/h的情況下足夠安全的減速，制動的改裝也是必不可少的。前面的剎車選擇了Brembo的F50（EVO的原廠卡鉗）和355mm裂紋剎車盤；后剎車選擇了Brembo N1卡鉗和355mm剎車盤；配合Endless MA45剎車皮。輪圈是基于NT03改良的NT04RR，前后18寸11J的輪轂數據，輪胎選擇了FALKEN的半熱熔輪胎（國內的朋友可能對這個品牌很陌生，是一個性價比超高的輪胎品牌）。
想讓整臺車的彎速足夠快，空氣動力當然是必不可少。固定保險杠的原廠塑料螺釘會受不了風刀產生的下壓力導致保險杠脫落，車主特意換成了金屬螺絲。尾翼是在日本耐力賽事使用的款式。
車內裝備了控制器和傳感器的Motec儀器，能顯示刷圈所需要的所有信息。
“因為記錄都是在完全沒車的情況下刷新的，要等到黃金周或新年假期的凌晨2-4點。不過現在能放開跑的機會越來越少了。C1的時代快要完結了。”車主發出這樣的感慨之后，坐上自己的戰車再一次從KK線殺入C1，又一次進入了自己的戰場！
注意：
本采訪出自日本改裝車雜志《Option》，無意宣揚違法飆車行為。在日本，公共道路上的超速駕駛、競速飆車均違反道路交通安全法，構成“共同危險行為”者將負刑事責任。（文/汽車之家 高茂晨 圖/Web Option）
