[汽車之家 改裝] 前不久，中國很多地方經歷了鐵板燒天氣，因為天氣熱引發了很多傷亡事件，使熱量成為名副其實的“無形殺手”。而熱量對于汽車來說亦敵亦友，發動機、變速箱、剎車和輪胎等都有一個適當的工作溫度，過冷或過熱都會影響它們性能的發揮。為了保持這些部件的最佳狀態，車身上設計了很多散熱、抗熱和耐熱的裝置。一般原廠車輛的冷卻系統只能滿足日常需求，如果長時間激烈駕駛或者動力大幅提升之后，很難滿足散熱需求，今天我們就為大家介紹一些對抗熱量的改裝方案。
● 動力系統散熱改裝
車輛的動力系統工作時會產生大量的熱，進氣經過增壓后溫度會隨之上升、發動機做功時混合氣燃燒會產生大量的熱、排放的廢氣會使渦輪和排氣管溫度大幅上升等。為了應付這些熱量，原廠便設計了水箱和中冷器等散熱裝置，而當動力經過改裝，性能得到大幅提升時，會產生更多的熱量，原廠散熱系統的工作效率無法滿足需求，所以需要對散熱系統進行升級。
改裝水箱散熱器
發動機工作溫度一般控制在85-95攝氏度，如果溫度過高會加快內部零件的磨損，甚至造成爆缸等危害。當動力進行大幅提升之后，需要更換一套散熱效率更高的水箱來對流經發動機而溫度上升的冷卻液進行冷卻來滿足散熱需求。
提升水箱散熱性能的方法有很多，增加水箱的迎風面積和側壁厚度，能夠讓更多的氣流在單位時間流經水箱，可將更多的熱量帶走。水箱本身的材質也會決定散熱效率，一般采用導熱性較好的鋁合金制成。還有水道的設計也很重要，在保證冷卻液流量的同時，需要在單位時間內將更多的熱量傳導給散熱片。此外，散熱片的密度同樣需要考慮，既要保證氣流的通過性，又要保證與氣流的接觸面積。不過，由于車頭空間較為局促，在有限的空間中做出一套能夠滿足需求的高性能水箱其實并不容易，需要進行反復修改和測試。
改裝機油冷卻器
當發動機溫度升高后，機油的溫度也隨之升高，溫度過高時機油粘度會有所下降，使得結膜能力降低，嚴重時可能出現結膜破裂的情況，造成零件磨損加劇，影響發動機使用壽命。有效的解決方法是加裝一套機油冷卻器來幫助機油散熱，機油冷卻器的結構與水箱類似，體積比水箱小，一般被放置于車頭的側通風口處。
機油冷卻器一般出現在動力大幅提升的車輛，尤其是渦輪車上，對于原廠動力或者動力小幅提升的車輛來說，一般并不需要改裝機油冷卻器。當然，具體還需根據個人需求來決定，如果日常經常激烈駕駛車輛，則更換一套機油冷卻器還是很有必要的。此外，由于加裝了機油冷卻器，多出的這部分容積需要更多的機油來填補。
AEM進氣冷卻噴射系統
除了發動機本體降溫外，還有一樣產品值得一提，那就是美國AEM進氣冷卻噴射系統。這套系統通過向節氣門前的進氣管噴射水與甲醇混合的霧氣來實現對進氣和氣缸降溫的作用，這樣能夠進一步調高渦輪壓力，提升進氣效率，進而提升發動機動力性能。AEM進氣冷卻噴射系統的套件包括：儲水箱、噴嘴、連接管路和控制器。噴嘴的噴量經過AEM控制系統的精確計算，確保不會對發動機造成損壞。它常見于動力大幅提升的改裝車或者賽車上使用，在我們之前實拍過的《400馬力三菱翼神》和《859馬力日產GT-R》這兩輛車均安裝了AEM進氣冷卻噴射系統。
改裝中冷器
中冷器的作用是為機械增壓器或渦輪增壓器強制壓縮的空氣進行降溫。空氣被壓縮后，溫度會隨之上升，單位體積內氧含量減少，使得單位時間內進入氣缸的氧氣減少，從而影響進氣效率。為了解決這一問題，原廠增壓發動機就會在節氣門和增壓器之間配備一套中冷器，用來冷卻將要進入發動機的空氣，減少高壓對進氣效率的影響。當增壓發動機車型動力大幅提升之后，原廠中冷器的冷卻效率無法滿足動力提升的需求，這時需要更換冷卻效率更高的中冷器。而自然吸氣發動機改裝渦輪或機械增壓套件后，中冷器更是必不可少的配件。
中冷器分為風冷和水冷兩種，一般車輛搭載風冷式中冷器較多，優點是結構簡單、成本低，缺點是相比水冷式中冷器冷卻效率低，我們曾經實拍過的《高爾夫GTI改裝案例》、《大眾尚酷改裝三例》中的部分車輛采用的就是風冷式中冷器。而水冷式中冷器是利用循環冷卻水對進氣降溫，優點是冷卻效率高，缺點是需要單獨設計一套水循環系統，制造成本高、結構復雜。
排氣歧管加裝隔熱棉
發動機高負荷工作時排氣管的溫度非常高，尤其是增壓發動機車型的排氣管溫度最高達到近千攝氏度，目前除了利用氣流將排氣管溫度帶走外，暫時沒有其他降溫的方法。位于發動機艙內的排氣歧管溫度升高后會對發動機艙內的其他部件造成影響，為了解決這一問題，一般在排氣歧管上會纏繞一層隔熱棉將排氣管包裹起來，市面上還有一些專車專用方便拆卸的隔熱棉。
