[汽車之家改裝] 請不要對下圖中那一大串兒字母感到凌亂，當然在那堆東西前面的LOGO標識，對于初次見到它的人們來說同樣容易產生困倦感。但筆者還是要誠懇的邀請您繼續“硬著頭皮”往下看，因為當靜下心來游歷過全文后便會發現，其實這些平時不為普通汽車用戶所知的改裝品牌，離我們很近，甚至已經在不知不覺中已經融入到了我們當中的某個人或某些群體。
ThyssenKrupp和Bilstein，這二位是何許人也？
1999年3月，由當時的蒂森股份公司和克虜伯股份公司倆家合并，成為了現在的ThyssenKrupp（蒂森克虜伯股份公司）。而蒂森股份公司和克虜伯股份公司均始建于上世紀初期，曾經為當時歐洲的鋼鐵工業和機器制造業有著杰出貢獻，同時也是德國重工業的縮影。合并之后的蒂森克虜伯股份公司目前涉及有鋼鐵、汽車技術，機器制造、工程設計及貿易等貿易領域，是德國第五大工業公司，其實力可見一斑。
Bilstein則是ThyssenKrupp旗下的一家子公司，成立于1873年，是目前是全世界最著名的避震器廠家之一，其氣體壓力避震器設計曾經共獲得了16個世界專利。1996、1999和2002年，Bilstein分別開發出主動式電子懸掛，以及供M.Benz S-Class和E-Class所使用的氣壓彈簧阻尼可變式避震器。另外，該品牌產品還在美國運動汽車競賽協會、SCCA、群眾賽車活動中被大量采用,并且在寶馬、法拉利、美洲虎、奔馳汽車、保時捷、斯巴魯、豐田和通用等汽車公司所舉辦的汽車設備和零配件評比競爭當中拔得頭籌。
單筒式高壓避震器與復筒式避震器
單筒(管)式氣壓避震器（Mono Tube）:顧名思義就是采用單筒身設計，內部灌入高壓氮氣儲存于本體下端氣室，活塞則將油與氣體分離。單筒式結構有反應快、構造簡單、散熱效果好等優點。不過這種結構需要很高的制造精度，并且各部件都必須具備高耐壓能力，因此一般避震器生產商難以生產耐用性與穩定性高的單筒式避震器。
雙筒(管)式氣壓避震器（Twin Tube）:與單筒式相反，雙筒式的制造成本較低利于量產，而且其內封氣體屬于低壓氣體，和高壓的單筒式相比較，活塞作動時感覺比較柔軟，這樣便使得操控性不像單筒(管)式有一樣靈敏，該種避震器氣室中灌入的氮氣不像單筒式那么高，管的下方開有連接活塞下室與氣室的連通路。
要想制造出一支好的避震器，必須有高精密度活塞(柱栓)、密閉性良好的油封以及高質量阻尼油，再加上填充高壓氣體的氣室，避震器的阻尼可將震動沖擊的能量轉換成熱能。當懸掛產生大幅度運動時，避震器也會產生相當大的阻力來抑制它，而阻力則來自避震器活塞，它通過把油壓入閥門把阻力變成熱能。此時避震器內部產生的熱能便會使阻尼油加溫，油加熱后黏度會變稀，變稀后的阻尼油會使通過油閥門的阻力變低，從而降低了阻尼力，被稱為“阻尼衰退”（Shock Fade）。
為了避免阻尼衰退，可采取加大避震器或增加阻尼油容量來得到一定改善(單指復筒式低壓避震器)，但其缺點在于因避震器作動時活塞會對阻尼油造成攪動的效果，造成阻尼油產生氣泡，氣泡的產生會造成阻尼的喪失，降低運動效能，使避震器減衰力降低，再者高壓下減震筒溫度因為氣體摩擦而急據上升，溫度上升造成避震器油封損壞，而油封不良造成的漏油問題則是避震器損壞的一大主因，這直接關系到避震器的“耐用性”。所以為了阻尼油的氣泡問題，制造商通常利用填充高壓氣體來減少氣泡的產生。
在Bilstein避震器內，除了高壓氣體外，另一個主要特色就是結合工作活塞和彈簧墊片的活塞結構。透過可以工作活塞中的雙向油路，以及可結合不同尺寸、彈性的彈簧墊片，Bilstein工程師得以依據車種與使用特性，設定出不同的阻尼強度與特性。另外，結合工作活塞與彈簧墊片的活塞結構，也可讓減震筒作動特性兼顧活塞作動行程初期的柔韌度，以及行程持續增加時的衰減力。
