【汽車之家 技術(shù)】 如果要給2023年設(shè)定一個具有總結(jié)性的詞匯，我愿投“卷”一票。無論我們是否主觀愿意參加，但逼不得已加入其中。卷之所以令人厭煩，其結(jié)果往往只是活下來。
而上世紀90年代末就進入民用量產(chǎn)車制造的奇瑞不止不想內(nèi)卷，還用實際行動努力活下來，做一名反內(nèi)卷戰(zhàn)士。背后故事，值得一讀。
與網(wǎng)絡(luò)游戲絕緣的朋友對活著才有dps的理解可能不深，簡單介紹下。其背景在于攻克boss的時候，每個人都需要完成各自的職責，傷害輸出多寡是其中之一。
對車企而言，貫徹活著就是DPS的理念無疑就是賣車、賣車以及瘋狂賣車，方法雖然眾多，但去年雪鐵龍C6(參數(shù)|詢價)引發(fā)的價格戰(zhàn)讓人們意識到這把鋼刀依舊好用。
不過當其愈發(fā)接近成本底線后，對對手造成的傷害往往開始小于對自身的損害，這時候大家會發(fā)現(xiàn)名為“人無我有”的鋼刀更鋒利。
包含駕駛與座艙在內(nèi)的智能化是車企們拿出的解決方案。車企們以此努力賦予車交通工具外的屬性，希望重塑從功能機到智能手機的神話故事。說人話就是大家開始在智能化上進行內(nèi)卷，希望以此活下去。
智能時代的到來讓我們習慣了為服務(wù)付費，上到數(shù)據(jù)保存空間，下到觀看某個視頻內(nèi)容，這些無形的數(shù)據(jù)甚至產(chǎn)生了所謂的黏性，左右消費者換購硬件。 這是曾經(jīng)的手機制造者始料未及，也是讓今天汽車生產(chǎn)者付諸努力的目標。
因此，是否在智能化上投入已經(jīng)不是問題，新命題是投入多少。
方向正確的是先驅(qū)，錯誤的是先烈，一字之差結(jié)果相去甚遠。waymo、Embark Trucks、OTTO這些曾經(jīng)如雷貫耳的名字有些已進入歷史塵埃。
天價的投入并沒有換來豐碩的果實，這場不得不參加的牌局如何玩下去？
品牌既需要高端產(chǎn)品樹立形象，也要有普通產(chǎn)品保持親民。 差異化帶來的使用感受不同也是智能化時代的不二法門。
與華為的合作保證其立于潮頭之時，奇瑞自主打造了智能化品牌——大卓智能，它是安徽人滿足旗下高、中、低端全線產(chǎn)品對于智能化需求的方案。
從福特引入流水線制造理念開始，汽車就不再是廠家單打獨斗，“一人”包攬全部零配件開發(fā)、制造的個人英雄主義故事。相反，以博世、大陸為首的知名供應(yīng)商才是產(chǎn)品誕生“背后的巨人”。
智能化的到來依舊沒有改變這樣的劇情，不同的是“背后的巨人”中加入了新名字。
高等級智能駕駛與座艙能解決使用問題，這毋庸置疑，不過對于一臺車仍要承載多人出行需求的工具車而言，其能起到的仍舊只是輔助功能，甚至不能成為購車決策。研發(fā)大規(guī)模投入，只會將其成本均攤給不需要的人。
并不抵制競爭，也不不盲目內(nèi)卷是奇瑞的思考。冷靜下來拿出穩(wěn)妥的技術(shù)，這是安徽人交出的答卷。
準確的說是為產(chǎn)品引入高級自動駕駛和為更多車型搭載基礎(chǔ)輔助駕駛功能的選擇題之間，血液中流淌著徽商共贏DNA的奇瑞選擇了后者。
實際使用環(huán)境證明了基礎(chǔ)功能仍舊具有強大的生命力，這也能夠幫助奇瑞的更多產(chǎn)品富有競爭力，從而依靠銷量更好均攤成本，為以后高級別自動駕駛技術(shù)研發(fā)以及落地持續(xù)造血。
另一方面，數(shù)據(jù)帶來的潛力車企早已看透，完全掌握即是安全性考量，又是未來盈利的資本。相應(yīng)的，有人認為只有完全控制硬件才能掌握話語權(quán)。更準確的說，一貫激進的新車企們認為硬件完全自研才能從源頭控制結(jié)果。
從現(xiàn)狀看，沒人能夠給出結(jié)論，但高額的成本是顯而易見的。相比200億才能入局的說法，造車時間更久的安徽人冷靜的認為把控核心即可。
多年的造車經(jīng)驗早已讓奇瑞積累眾多成熟的零部件研發(fā)、制造體系以及相關(guān)配套實力，以此為基礎(chǔ)，繼續(xù)保持并發(fā)揮自身優(yōu)勢進入智能化時代可謂順水推舟。
另一方面，更專業(yè)的范圍與OEM共同研發(fā)既有利于降低成本，也會均攤風險，效率也有保證，從而實現(xiàn)雙贏造血，而非燒錢造車看起來更為理性。
寫在后面的話：
活著才有dps，看起來是個很凄慘的狀態(tài)或者說并不體面。但殘酷的商場上好看從來不重要，合適的時候推出合適的產(chǎn)品并不是恰巧能否得到的狀態(tài)，正確的戰(zhàn)略不止是篩選 與框定目標人群，還有懂得在功能效果與成本上進行取舍。（文/圖 汽車之家 唐朝）
