現在的汽車市場，“卷”字當頭，如何提高自家產品的競爭力并能脫穎而出是不少車企頭疼的問題。外觀肯定很重要，“漂亮的產品”大家都喜歡看，內飾也很重要，原木、皮質甚至碳纖維都搬進了座艙，就是為了提升質感。那么除了這些看到的、摸到的，還有一個領域也是大家開車時每天都用，甚至關注度和要求很高的，那就是音響。
汽車音響領域水真的非常深，無論是前裝市場還是后裝市場，前裝怕貼牌，后裝怕忽悠，對于小白用戶來說真的是太難了。前段時間，我參加進博會時拜訪了旭化成微電子(AKM)，同時也采訪到了AKM在聲音領域的大佬何斯偉。這篇文章就跟大家詳細的聊聊汽車音響這個話題。
簡單了解旭化成
說起旭化成這個公司，大家可能不太熟悉，但在化工領域和微電子領域，旭化成都是不可忽視的存在。從1922年誕生以來，旭化成就一直深耕化工領域，產品包含人造絲、氨、硝酸等化學品，后來成功進軍了合成樹脂領域，并布局建材、石油化工、醫療。
到了1980年隨著電子電氣行業的興盛，旭化成又進軍電子領域，這也是旭化成能在音頻領域有所建樹的重要底氣。到如今，旭化成微電子(AKM)依然成為公認的老牌音頻大廠，很多音樂發燒友都是它們產品的忠實用戶。
時間的齒輪再次轉動，音頻成為旭化成進軍汽車領域的一把利劍，這次采訪的時候，何斯偉先生也提到了這點，專業級的音頻公司進入汽車領域，勢必會給當下的汽車音響領域帶來新的變化。以下的很多觀點同樣是來自專業廠商的看法和認識，絕對能讓選擇音響的你了解更多汽車音響領域的秘密。
·入門者怎樣判斷一套汽車音響的好壞？
很遺憾，這個問題對于入門者來說，其實是無法判斷的。就像你只開過一臺車，那么其實無法去評判不同車的優劣，只有開過來無數車，有了一個較為公正的評判標準時，才能去更好的評價一臺車。
所有的這些都指向了一個令人沮喪的現實，作為我們小白用戶真的很難分辨一套音響的好壞，那么我們接著就需要了解第二個問題——為什么汽車音響要比家里的音響更難分出優劣呢？
下面，我們先來簡單的對比一下家庭音響和汽車音響：
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類型 |
汽車音響 |
家庭音響 |
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數量（單元） |
大約4-30+ |
2-10 |
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揚聲器素質 |
基本較差 |
根據價格匹配 |
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受環境影響 |
大 |
較小 |
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擺放位置 |
極大受限 |
有些許限制 |
可以看出汽車音響的單體素質普遍較差，受汽車內飾造型的影響所能搭載的尺寸以及安裝的位置會受到很大的限制。舉個例子：一般情況下，我們車里的低音單元都會放到門板下方，其實這里并不是布置低音單元最好的地方，但因為這里的尺寸最大，而低音單元一般需要一定的縱深，因此不得以布置在此處。
一般情況下，我們車里的低音單元都會放到門板下方。
例如AKM的試聽室，大面積的應用了專業的吸引材料來降低房間里的多余反射。前排布置有專用反射體來增加中間區域的能量密度，又能夠增加聲場的縱深感，結合更科學、合理的揚聲器擺放位置等，最大程度的降低了房間所帶來的干擾，盡可能的保留了原音呈現。
那么如何給一臺車提供一個好聲音呢？
根據何工的說法，給一臺車提供一個好聲音其實是件非常復雜的事情。這里面既有硬件的素質和布置，也有軟件的匹配。首先說一個共識，如果一臺車真心想做一個好聲音，那么其實在新車研發階段就需要和音頻公司合作。
在新車設計階段就需要介入，通過設計和工程人員的不斷博弈，去確認揚聲器的布置位置以及設計的優雅度。
當然，目前大部分車企還是在完成了整體設計，甚至在最后一步才會找音頻公司介入，而此時也只有通過軟件對整個汽車音響進行調整，以此去達到一個聽得過去的音效。
言歸正傳，我們繼續回到如何給一臺車提供一個好聲音這個話題上。
首先，我們需要明白，汽車車艙存在著非對稱性。我們可以看到，大部分汽車的揚聲器均等的布局在汽車的的兩側，而車內主要成員的座位卻是偏向一側的。要么是在中間偏左（比如主駕），要么中間偏右（比如副駕）。
第二點，揚聲器是音波，因此都具有指向性，最佳聽感的指向角度就是其自身的振動方向。而汽車揚聲器的安裝受限于汽車內飾，導致我們聽到的都是揚聲器的離軸特性。揚聲器的離軸方向的音質通常都是很差的，需要精準的補償算法來補償。這就涉及到軟件調教。
第四是汽車內部空間狹小，車窗玻璃，內飾的反射與吸收都會影響聲音的傳遞。這些影響需要算法去精準抵消。
最后一點是：每一款車型都是一個不同的聲學空間，揚聲器布局，搭配，種類，汽車的結構，內飾都會產生不同的影響。這就意味著每一輛車都需要一套適合這輛車實際情況針對性的調音方案。
這就是車企在開發一臺新車時，在音響方面需要解決的問題。以AKM為例，像這類大廠就有能力去解決這些問題。比如面對非對稱性和多聲道的問題，AKM就可以采用聲場矯正技術去完善各個揚聲器的協同匹配，并且利用精準相位校準來抵消非對稱性帶來的聲音的不平衡。而對于第二點AKM擁有矩陣測量以及智能濾波器技術能夠去補償揚聲器的離軸特性以及車內環境帶來的干擾，以此提高聲音的整體表現。
在交流的最后，其實我也問了一個個人十分關注的問題，那就是在電動車越來越多的時代，可能沒有了發動機噪音，座艙內會變得更加安靜，那么此時我們對外界噪音的感知是變得更敏感，如何解決外界噪音其實也成為電動車不得不思考的一個問題。
這一點，何斯偉先生也向我介紹了旭化成的一些思考和技術點。總結為兩個方面，一個是內飾的物理降噪，第二個是結合音響系統帶來的主動降噪技術。
先說第一個物理降噪。這里最簡單的例子就是應用隔音材料來降低外界的噪聲傳遞。 根據旭化成的研究，隨著新能源汽車的普及，1000Hz左右的噪音是新的問題點，傳統的隔音材料很難解決這個頻段的噪聲。
旭化成正在研發中的CNF隔音材料是一種使用植物來源的纖維素納米纖維。
它有幾個特點第一是具有優異的隔音性能，以傳統材料的1/10厚度實現廣泛音頻范圍內的降噪，尤其對1000Hz附近噪聲效果最好；第二是能夠加工成任意形狀，根據零件形狀設計隔音罩，直接覆蓋噪聲源，同時可以通過調整材料厚度以此針對不同波段噪音。
第二個方面是主動降噪技術。AKM 與以色列Silentium公司合作了一個名為ARNC的技術，能夠減少由路面引起的振動所產生的噪音。
通過在車身懸架上安裝的加速傳感器，測量輪胎和懸掛系統的振動情況，將振動信息傳送給半導體音頻處理器。
芯片在接收到加速度傳感器的信號以后會在內部實時分析噪聲，并測算出應該發出怎樣的噪聲抵消信號，然后通過揚聲器傳遞給座艙內進行噪聲的抵消。與此同時，車艙內的麥克風會檢測車內聲音并再次回饋到半導體音頻處理器做進行進一步優化，也就是說有一個二次校準的過程。這樣做是為了提高噪聲抵消信號的準確性來確保車內有一個好的降噪效果。
寫在最后：
汽車作為一個私密空間，但是對多數人聽音而言是最合適的，同時有可能體驗到好音質與聲場的聲學環境。雖有諸多缺陷，只要匹配良好的聲學環境設計，就能夠在車內打造好聲音，讓消費者感受到舒適悅耳。AKM也會一直提供優秀的軟硬件一體方案去助力各大汽車廠商。用科學合理的配置硬件，結合精確的軟件處理，以及細膩嚴謹的調校，真正提升車內音響品質。（圖/文 冷曉陽）
