[汽車之家 新鮮技術解讀] 碰撞測試假人咱們已經講過兩期內容了，想必各位對假人的歷史、構造和使用已經有了一定的了解，那么這最后一期，咱們就重點聊聊在即將到來的智能交通時代，汽車的研發還需要假人嗎？
● 目前我國使用哪種假人來做碰撞試驗？
在上一期咱們聊了，假人的生產公司是美國的Humanetics，他們生產的假人壟斷了全球70%以上的市場，由于起家較早，對假人的開發嫻熟，因此全球車企不得不高價從他們家購買假人。
在國內，大部分假人主要代表成年男性和身材較小的女性，并沒有針對非標準人群，如青春期的男性和女性、兒童以及老人等等。
在利用符合國情的假人做了碰撞試驗后，數據是非常震撼的。結果表明，全新的假人模型頭部和頸部的受傷參數明顯高于Hybrid III 50假人，此外通過志愿者和Hybrid III 50假人的低速碰撞試驗進行對比，之前的測試結果依然成立。
● 美國公路安全保險協會（IIHS）的側面碰撞試驗
去年近年底，美國公路安全保險協會（Insurance Institute for Highway Safety，IIHS）推出了一項全新的、更嚴格的側面碰撞測試，此項測試雖然不是IIHS的正式測試，但這項測試勢必會引導行業再次提升安全等級。另外，該項測試會在2023年正式納入測試規程。
除了對壁障車的重量進行了優化外，還對其撞擊表面進行了調整，重新設計的撞擊表面更像是一輛SUV或皮卡車型，這也讓測試的準確性更加具有參考意義。
此外，IIHS將壁障車的重量和測試速度分別提升至4180磅和37英里/小時，那么這兩個數據有什么意義呢？其實這兩個數據正是2019款SUV的平均重量和日常行駛的平均速度。
但這里要說明的是，由于假人的開發時間尚早，且代表性單一，數據的收集必然不夠全面，從這可以看出大部分車企依然還在應試教育階段，而未來的碰撞測試會更加嚴苛，更具全面性的假人想必也即將同步更新，如果連期末考試都不及格，那何談參加競賽？
在眾多碰撞評測體系中，既有被稱為權威的歐洲E-NCAP，也有專門喜歡打臉車企的IIHS，當然也有曾被眾多消費者質疑“五星批發部”的C-NCAP，同時也有剛入行不久的中保研，那么這些評測機構是怎樣的存在呢？
| 全球各地碰撞測試體系創立時間表 | |
| 1978年 | 美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）創立首個新車評價規程（NCAP，New Car Assessment Program） |
| 1992年 | 美國公路安全保險協會（IIHS）開始推行碰撞測試，并引入新的評級概念，分為優秀（G）、可接受（A）、一般 （M）、差（p）四個等級 |
| 1993年 | 澳大利亞組建A-NCAP，測試成績用于澳大利亞和新西蘭 |
| 1995年 | 日本組建J-NCAP，并設立6星評價標準 |
| 1996年 | E-NCAP被用于歐盟范圍內，不依附任何車企，并會對量產車進行抽檢 |
| 1999年 | 韓國組建K-NCAP |
| 2006年 | 中國中汽研在天津成立C-NCAP |
| 2010年 | 拉丁美洲測試機構Latin NCAP成立 |
| 2011年 | ASEAN NCAP成立，用于東南亞汽車市場的碰撞測試 |
| 2018年 | 2015年中國保險行業協會組建中保研汽車技術研究院，測試標準參考IIHS，并于2018年公布首批測試車型 |
以上這些主流的測試機構都與我們的用車安全息息相關，從各機構成立時間來看，顯然我國的碰撞體系成立時間更晚。在2015年前，我國C-NCAP雖然用著和國際標準相同的測試假人，但測試標準卻相差甚遠，不過持續到2018年，隨著C-NCAP的不斷完善和中保研的出現，測試水平已經已經非常接近E-NCAP的水準。
隨著碰撞測試的不斷優化，我國還有很長的路要走，要追趕和優化的地方也比較多，而我們知道車企提供給中國市場和其他市場的車型在安全性上的表現并不完全一致，這就需要我國的評測機構拿出真本事了，希望憑借C-NCAP和中保研的不斷進化，能徹底消除這種現象。
