[汽車之家 主動緊急制動測試]在中國20多萬、中型SUV市場上，日韓系的競爭尤為激烈，不過隨著近幾年韓系車產品更新放慢，日系車對市場進行了快速蠶食。漢蘭達、冠道都有很好的表現，這個局面顯然不是韓國人想看到的，他們決定反擊。在去年紐約車展上，現代首次公布了第四代勝達(參數|詢價)（下文統稱勝達），這是距離2012年勝達首次問世之后，時隔六年的回歸之作，新款勝達增加了車身長度，整個車子更大、更飽滿，尤其是科技配置變得更豐富，處理入門車型其他所有車型都能進行ADAS系統的選裝，可以看出這套系統在新款勝達上不僅作為擺設那么簡單，而是一套實實在在可以使用的功能，因此這一期的主動制動測試我們就來體驗一下新款勝達的實力。
☆世界前八汽車供應商的實力如何？
最近華為的事件讓我們看到了自主研發的必要性和重要性，尤其核心部件對產品、公司都有決定性的影響，掌握核心技術在每行每業都是同樣的道理，汽車尤為如此。
這一代勝達能在除入門車型外都可以選配ADAS系統，我想和現代摩比斯的支持密不可分，因為這意味著更低的采購價格和更深入的功能配置，現代可以真正做到在車型研發最底層完成ADAS及相關功能的配置。
行駛過程中，若遇到前方車輛緊急剎車或者存在碰撞行人的可能性時，勝達會先進行提醒預警，如果我們沒有什么操作，這里主要是剎車操作，那么車輛會自動進行剎車，如果是行人，車輛也能識別并進行剎車。
OK，說了這么多，大家應該已經對這臺車的這個功能有了大概的認識，我們下面就通過汽車之家主動制動測試的試驗來驗證一下勝達的表現究竟如何。
我們測試的勝達為該系列的頂配車型，應用了前方防碰撞輔助系統(FCA)、車道保持輔助系統(LKA)、駕駛員注意力警示系統(DAW), 智能巡航控制系統（SCC，含Stop&Go）、盲點碰撞預警系統(BCW) 等高級駕駛輔助系統(ADAS)。我們今天的測試主要集中在自動制動方面。首先第一個項目是車輛追尾測試。
關于自動制動功能的機制我在上面已經介紹了，這里不做贅述。這里主要說一下功能觸發時的情況。首先預警方面主要依靠聲音進行提醒，其警告由遠到近會變得越來越急促，自動剎車則在聲音預警的同時在前方儀表盤上進行畫面顯示，最終到實現主動剎車為止。下面先從一個視頻合集來看看AEB測試所有項目的表現：
從視頻上看，行人和障礙車兩個項目，勝達都表現的比較穩健。追尾前車項目方面，低速的表現很穩定，沒有出現只報警不剎車的情況，高速剎車則有一個明顯的剎車后靜止的操作，稍后才會放開剎車，邏輯不錯；行人方面，攝像頭對行人的采集比較靈敏，對于鬼探頭類的移動場景可以做到比較準確的判斷。總的來說，這套系統的表現達到了我們的預期，比較令人滿意。
☆車輛防追尾測試篇
在警報聲提示的提前量方面，也會根據車速的不同而產生一些差異，車速較低時，警報聲和提示圖標都出現的比較晚，制動的時機也比較靠后，制動力較大，車輛停下時距離模擬車輛比較近；而車速較快時，警報聲和提示圖標會出現的較早，主動制動會提前，制動時駕駛員不會有太多的不適感受，而車輛停下時距離前方障礙物也有著一個比較安全的距離。
☆預防行人碰撞篇
相信每個駕駛員都遇到過行駛過程中突然出現行人的驚險狀況。我們的行人測試就是基于這類情況。相比于對車的識別，由于人體形態小、姿勢復雜等原因，使得ADAS對于行人的識別是比較困難的，另外行人由于“鬼探頭”、“橫穿馬路”等行為，也對攝像頭和雷達的靈敏度以及系統的處理速度提出了更高要求。
實際上，目前相當一部分裝有自動剎車的車型其實是無法支持對行人識別的，尤其是移動的行人，我們在購車時，如果選裝自動剎車功能，一定需要知曉此功能是否升級到行人檢測。這臺勝達的AEB功能升級了行人檢測功能，因此可以支持對道路行人的判斷，同時融合進了系統中，可以實現預警和剎車。
“鬼探頭”在整個行人測試項目中難度較高。從測試結果上看，并不是每次都能避免碰撞，此項測試的成功率并不高。所以我還是想提醒各位，提防“鬼探頭”還是需要小心慢行，尤其在小區內或者人多的公交車站。
這兩項對行人的測試中，我們發現現代勝達上的這套駕駛輔助系統反應迅速，車內提示方式和剎車方式與追尾測試基本一致，都是伴有聲音提醒，再進行剎車。不過需要提升大家，即使自動剎車帶有行人識別，現階段來看還是需要我們提高駕駛時的注意力，畢竟人是多變的，現階段機器對行人特征的采集還是有限，識別率無法滿足全部情況，就像我之前提到的，駕駛輔助更多的還是輔助為主，關鍵的還是正確的駕駛習慣。
這里我還想多啰嗦一嘴，昨天在廣州發生了非常嚴重的車撞人交通事故，雖然目前我們還不知道具體的發生原因（據說是油門誤踩），但如果你的車子上有自動剎車功能（可識別人）那么就有很大幾率降低這類事故的發生。
總結：現代汽車給我們一直以來的印象都是比價經濟的車型，科技感似乎與韓國車沒有太多的關聯，但實際上，作為一個孕育出三星、LG這樣公司的韓國，技術才是這個資源匱乏國家的根本。現代集團是世界上最早量產氫燃料汽車的國家，同時在技術方面的研發也十分廣泛，旗下的摩比斯是世界前八的汽車零部件供應商，而倔強的韓國人能用自己的供應商基本上就不會使用外國的供應商。在這種集團化的研發體系下，對于功能的開發會更加深入，供應商和車型的融合也會更深入，勝達主動制動剎車的表現就說明了一些問題，能出現這樣的成績其實也在預料之中。
反觀中國品牌，我們一直喊著獨立自主的口號，但從實際情況上看真的有一定差距，比如說中國確實是電動車最大的市場，但核心的IGBT芯片90%依靠進口，國內廠家在電動車芯片方面也就比亞迪掌握一定技術；更不用說ADAS方面，雖然國內有不少研發公司也有產品亮相，但目前大部分被歐美國家的供應商掌控，國內產品在質量、穩定性已經控制方面都有差距。
最后借用Linux創始人Linus Torvalds的一句話：“Talk is cheap.Show me the code.”大家共勉。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）