[汽車之家 主動緊急制動測試] 還記得前段時間因為印巴沖突而“愛的魔力轉(zhuǎn)圈圈”的川航嗎？前天這一幕再次上演，不過這次主角在迪拜，前腳一架波音737 Max8剛起飛，后腳就因為歐盟的禁飛令而無法進入歐洲領(lǐng)空，只能在土耳其上面轉(zhuǎn)圈圈，737 Max8禁飛的原因大家也知道（空難），從技術(shù)的角度說就是自動駕駛系統(tǒng)的問題（也有專家認為是發(fā)動機設(shè)計靠前），無獨有偶，自動駕駛這個話題在汽車領(lǐng)域也十分火熱，進一步說自動駕駛的基礎(chǔ)——駕駛輔助系統(tǒng)實際上也已經(jīng)比較普遍。那么問題來了，什么樣才算是一套合格的駕駛輔助系統(tǒng)？這一期《主動緊急制動測試》系列文章我們就來詳細的聊一聊。
◆先從眼睛說起：攝像頭，單目還是雙目？
從1839年達蓋爾發(fā)明相機，到如今已經(jīng)走過了180年的歷程。在二十世紀以前，大畫幅相機基本沒什么變化，那個時代，曝光時間很長，拍照并不是什么舒服的事情，相機是實實在在的藝術(shù)品、奢侈品。
日產(chǎn)是單目攝像頭的擁躉，旗下Serena搭載的ProPILOT系統(tǒng)就是以單目攝像頭為核心，前些年在日本Serena就展示了自己的L2級別自動駕駛能力，但從原理上看，單目攝像頭需要一個龐大的圖形數(shù)據(jù)庫，單目攝像頭通過圖像匹配來進行目標識別。
此后斯巴魯其實也進行了對毫米波雷達和激光雷達的研究，2003年曾推出過雷達+攝像頭的方案，并在LEGACY TOURINGWAGON3.0R上進行過搭載，在2006年也推出過只安裝激光雷達的版本，前者由于在雙目攝像頭的基礎(chǔ)上加入了更多傳感器，因此成本高居不下，大大拉低售價，后者因為單一傳感器無法跟雙目攝像頭相比，性能不達標，最終斯巴魯經(jīng)過這些曲折還是回到了雙目攝像頭的研發(fā)中。
直到2007年斯巴魯?shù)碾p目攝像頭再一次得到突破，在與日立的合作中，他們共同研發(fā)出全新的圖像處理系統(tǒng)，可以每秒30次為周期來獲取像素的距離信息，這樣大大提高了這套駕駛輔助系統(tǒng)的性能，到了2014年，這套系統(tǒng)再次突破，黑白的雙目攝像頭升級到彩色雙目攝像頭，彩色攝像頭最大的優(yōu)勢在于對紅綠燈的識別，同時整體性能也提升了40%。
口說無憑，既然從理論上說雙目攝像頭可以帶來更好的駕駛輔助功能的穩(wěn)定性，那么為了驗證這一結(jié)論是否成立，我們對斯巴魯?shù)闹鲃泳o急制動功能進行了測試。
◆白天的王者，夜晚的……
我們這次測試的車型是2019款2.0i智擎旗艦版EyeSight，這是目前最新版斯巴魯EyeSight系統(tǒng)所搭載的車型。只憑借雙目攝像頭實現(xiàn)自動剎車功能。按照測試流程，我們分別將測試車開到10km/h、20km/h、30km/h、35km/h、40km/h、45km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在這之中，30km/h以下模擬的是車輛在小區(qū)這類低速行駛階段，系統(tǒng)反應(yīng)能力，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統(tǒng)反應(yīng)。
○防止車輛碰撞篇
車輛啟動后，包括自適應(yīng)巡航、自動剎車等功能都是默認開啟的，所以買了新車不用擔心開啟的問題。當然，關(guān)閉這些功能也十分簡單，可以通過多功能方向盤進行全部操作，另外在中控上方的屏幕可以顯示輔助駕駛的所有狀態(tài)。
我們其實在結(jié)束后進行了多次測試，最高測試到了70km/h，因為障礙車的規(guī)定碰撞速度有限，我們沒有進行更高的測試，但可以說，在70km/h，這套系統(tǒng)依然完成了自動剎車的，避免了碰撞。其實在測試前，我們就對這套大名鼎鼎的系統(tǒng)有所心理預期，但這個成績依然讓我們感到驚訝，主要是系統(tǒng)的穩(wěn)定性很好，這對一套駕駛輔助系統(tǒng)來說是十分重要的。另外，在系統(tǒng)啟動中進行介入也十分簡單，只要輕觸剎車就能取消系統(tǒng)的任何操作（當然不包括車道偏離輔助）。
○預防行人碰撞篇
接下來我們看看行人碰撞的情況。現(xiàn)款森林人(參數(shù)|詢價)EyeSight系統(tǒng)帶有行人和非機動車監(jiān)測，相比路面上車輛，由于行人的動作靈活性更大，同時體積較小，形狀復雜，因此對于系統(tǒng)的運算性能和攝像頭的捕捉有更高要求。系統(tǒng)既不能誤判發(fā)生突然剎車，也不能“視而不見”，其難度會更大。
鬼探頭算是測試中難度最高的，我不知道日本鬼探頭發(fā)生的頻率，但這在國內(nèi)確實經(jīng)常發(fā)生，斯巴魯eyesight其實是套原汁原味的日本工程師調(diào)校的系統(tǒng)，能否滿足鬼探頭這種場景呢？
這兩項對行人的測試中，我們發(fā)現(xiàn)斯巴魯森林人上的EyeSight系統(tǒng)的反應(yīng)十分迅速，都是以剎車為警告，同時伴有聲音提醒，不過需要提醒大家，即使自動剎車帶有行人識別，現(xiàn)階段來看還是需要我們提高駕駛時的注意力，畢竟人是多變的，現(xiàn)階段機器對行人特征的采集還是有限，識別率無法滿足全部情況，就像我之前提到的，駕駛輔助更多的還是輔助為主，關(guān)鍵的還是正確的駕駛習慣。
◆又是一場“日系”的勝利
大家還記得前幾天我們對三菱奕歌的AEB測試嗎？當時奕歌也是搭載了原汁原味的日本駕駛輔助系統(tǒng)，并完成通過了我們的全部測試，這一次斯巴魯再次“沖頂成功”。雖然這篇文章有些長別人志氣，滅自己威風，但我們需要尊重事實，同樣這背后也有很多值得思考的地方。
首先，這套系統(tǒng)雖然出自日本工程師之手，但研發(fā)過程中，斯巴魯?shù)墓こ處熎鋵嵲谌澜绺鞯剡M行測試，全世界范圍內(nèi)進行了超過200萬公里的試驗，這個工程師團隊每天的第一件工作時看天氣預報，哪里有特殊天氣就去哪里，今天可能在宇都宮，明天說不定就到了上海，這樣讓EyeSight系統(tǒng)在不同環(huán)境中進行測試，進行調(diào)校，最終達到一個可應(yīng)對不同場景的能力，所以說雖然這套系統(tǒng)出自日本，但卻是融合了不同的國情，所以會有一個不錯的成績。
第二，雖然系統(tǒng)在測試時表現(xiàn)很好，但其實還是有不足的。EyeSight是基于人眼的識別原理而開發(fā)的系統(tǒng)，在人眼難以識別的情況下，如逆光，大霧等，EyeSight系統(tǒng)也會出現(xiàn)識別困難。在最初的研發(fā)階段，斯巴魯也考慮了用攝像頭+傳感器的識別方式，由于識別和反應(yīng)速度不佳，最終放棄，并選擇了和人眼類似的雙攝像頭方式。隨著與其他公司不斷的合作研發(fā)，未來不排除在目前雙攝像頭的基礎(chǔ)上加入其他傳感器的組合方案的可能。
OK，回到文章的開始，什么才算是一套合格駕駛輔助系統(tǒng)，那么我認為就是穩(wěn)定，你的功能可以少，但可以實現(xiàn)的功能必須要十分穩(wěn)定，同時駕駛員可以跟系統(tǒng)進行無縫交接。從測試看斯巴魯?shù)腅yeSight系統(tǒng)可以說做的十分好。當然，關(guān)于雙目和單目攝像頭的問題，爭論還在繼續(xù)，使用單目攝像頭的廠商在系統(tǒng)無法達到預期的情況下加入了毫米波雷達或者激光雷達，而只使用雙目攝像頭的斯巴魯依然在堅持，孰弱孰強，或許只能留給市場和時間來判斷……
說在最后：我們明天將繼續(xù)推送這套系統(tǒng)在實際道路的駕駛體驗（ADAS），敬請期待。（圖/文 冷曉陽）
| 汽車之家主動緊急制動測試 | ||||
| 車型 | 防追尾測試（最高車速50km/h） | 靜止行人（30km/h） | 行人橫穿馬路測試（30km/h） | "鬼探頭”測試（30km/h） |
| 廣汽三菱奕歌 | √ | √ | √ | √ |
