[汽車之家 技術] “Made in China“已成為世界上認知度最高的標簽之一，一度以低成本優勢席卷全球。但近幾年，隨著中國品牌的發展，我們需要改變國人乃至全世界對于中國品牌的常規認識。寶駿汽車作為中國品牌的后起之秀，用銷量證明了自己的實力，比如我們耳熟能詳的寶駿730、寶駿510等，當然成熟穩定的質量、較好的設計以及合理的定價也是寶駿成功的原因，除此之外，一大批頂級的供應商也是一款暢銷車型必不可少的部分。這次《背后的巨人》節目我們將跟隨寶駿走進它的輔助駕駛系統供應商——博世，探索中國品牌“智”造背后的點點滴滴。
◆十年合作，見證汽車零配件到智能駕駛的升級
說起博世和寶駿的合作，從根源上講要追溯到10年前。那時的寶駿品牌還沒創立，當時的合作對象是寶駿的母公司上汽通用五菱。
當時寶駿730搭載了博世的9.1代ABS和ESP產品，它的出現幫助寶駿打開了局面，由于價格便宜，很快便侵占了三四線城市的商用車市場，其實這個時候寶駿已經和五菱宏光(參數|詢價)產生競爭關系了。
時間飛快，到了2018年，整個汽車市場開始變化，隨著智能化、網聯化以及新能源技術的發展，一個品牌想要在日新月異的環境下生存下去，需要的變革和智慧。所以我們看到了各大汽車品牌對SUV市場的布局、看到了破釜沉舟的選擇新能源路線亦或是進行自動駕駛的研究。
寶駿需要的是順應趨勢，畢竟它最初的產品更偏向商用，而真正為乘用車打開局面的是SUV車型，那么SUV想要繼續做強，“自動駕駛”就是很重要的標簽。我們從寶駿這幾年的動作也能看出它的心思。寶駿汽車從2015年開始從MPV到SUV產品的布局，從效果上看表現不錯，當時的緊湊型SUV寶駿560甚至達到了月銷量超過30000臺的好成績。
R平臺擴大了動力系統延展性，能夠搭載從傳統動力、混合動力以及純電動等多種動力系統。傳統動力系統方面，R平臺車型將會搭載全新的1.5T/2.0T發動機，與發動機相匹配的為CVT無級變速箱/DCT雙離合變速箱。
寶駿RS-5就是寶駿R平臺的首款車型，R平臺在車身安全性能方面進行了不少提升，比如增加熱成型鋼比例，降低車重等，總的來說更注重被動安全和操控性能。當然這是車輛的硬實力部分，軟實力方面的提升則更讓我關注，這就回到了文章開始的話題“十年合作，由零部件到智能駕駛”，寶駿RS-5的整套ADAS功能都是和博世合作開發完成，兩者的關系由傳統的零部件供應上升到了開放車身接口數據、發動機變速箱調試等更緊密的狀態。那么問題來了，ADAS供應商其實很多，Mobileye、大陸、采埃孚等都有自己的ADAS產品，為什么寶駿要選則博世呢？
還是因為博世雄厚的傳感器實力和本土化研發實力對寶駿產生了吸引,作為車企背后的巨人,博世在德國是自動駕駛專利第一的巨頭。
而對于這個結果，博世是這樣表示的，他們不會加入造車行列，只會為自動駕駛（駕駛輔助）提供技術（軟件和硬件）支持，但這恰恰也表現出博世在未來交通領域的野心。當然，根據英國BMI Research的判斷，自動駕駛汽車的普及至少還需要20年時間，因此博世在這個斷代區間研發出了一整套完備的主動安全和駕駛輔助系統。
傳感器包括中距離雷達（77GHz）、長距離雷達、超聲波系統、攝像頭系統以及用于ADAS的ADAS攝像頭（目前已經有單目和雙目）。這些傳感器就像我們的眼睛，駕駛輔助就是通過它們來感知外界環境。
有了成熟的軟硬件系統，博世可以快速的為不同品牌進行ADAS功能的匹配，相當于已經有了一個公共平臺，博世只需要根據不同廠商的需求進行個性化定制。
博世的第二個優勢在于對國內市場的本土化。博世在二十世紀初期就來到了中國，1909年的時候在中國建立了辦事處，并在1926年第一次設立了汽車維修服務站。100多年后，博世更是將中國市場當成全球布局的重中之重。以底盤控制系統為例，博世底盤控制的總部在蘇州，并在2005年建立了研發中心（蘇州），除此之外還擁有東海測試場、呼倫貝爾冬季測試中心，工廠方面南京、成都、蘇州都有自己的工廠，包括主要類型的傳感器都能實現國產，而軟件、硬件的開發測試、平臺的開發、車企項目匹配功能也都能在國內進行，在降低合作成本的同時也會有更快的響應速度，這也為與中國本土品牌的合作打下了堅實的基礎。
事實證明博世的駕駛輔助系統也確實得到了很多廠商的認可。尤其是1R1V方案（一個攝像頭配一個中距離雷達）比如瑪莎拉蒂總裁、吉利博瑞GE 新能源、WEY品牌的VV6、上汽榮威的Marvel X等都采用這套技術。