[汽車之家 設計解碼] 重慶，作為長安汽車的大腦中樞，每天不遺余力地向位于意大利、日本、英國、美國的研發中心下達指令，此刻來自全世界不同國度、不同文化的長安汽車人用“看不見彼此”的方式聚集在一起，以重慶為傳送點，通過一輪又一輪的溝通和商榷，為了幫助長安汽車打造出全球化的汽車產品而忘我拼搏著。千里之行，始于足下，從現在長安全球化的研發布局往回看，當年他們以重慶為發源地，邁出的第一步是多么的艱難。
● 長安汽車為何堅持走出去？
中華人民共和國成立之后，戰爭也漸漸遠去，長安和其它有軍工生產背景的企業一樣，在“軍轉民”時期積極地過渡求生存。1958年，長安應兵器部的要求，生產“長江牌”46型吉普車。這輛以威利斯M38A1為基礎打造而出的越野車，在前后六年的時間里共累計生產1390輛，主要用途是裝備部隊。值得一提的是，這是一向擅長于制造槍炮的長安第一次接觸汽車制造。
在1978年改革開放政策的推動下，長安又進入了“軍轉民”的新時期。在民用汽車的摸索階段，丈二和尚摸不著頭腦的長安決定從仿制生產日本鈴木Carry ST-90輕型卡車入手。然而現實是殘酷的，拆解過后的工程師發現以當時長安的技術水平無法實現模仿之路，于是又開始了尋求與鈴木合作的道路，這也點燃了長安汽車決定要走出去的導火索。
萬事開頭難，以當時中國民用車市場的環境以及長安自身的設備儲備和技術儲備，鈴木根本就看不起這樣的合作伙伴。為了獲取信任、證明自己的能力，長安不得不采用手敲、車吊等簡單且原始的辦法組裝了兩臺鈴木Carry ST-90輕型卡車的仿制樣車。最終在1984年，長安與鈴木簽署了技術貿易合作協定，艱難地邁出了雙方合作的第一步。
打鐵還需自身硬，沒有技術儲備的長安在與鈴木合作過程中深切體會到了寄人籬下的感覺。當長安想豐富產品線，用新車型開拓市場時，被鈴木無情拒絕；當長安與福特洽談合資項目，尋求新的合作伙伴時，被鈴木單方面撕毀了之前簽訂的技貿合同。
知恥而后勇，長安深知“授人以魚不如授人以漁”的道理，與其忍氣吞聲看別人臉色靠模仿Copy謀求生路，不如走上自主研發之路，把核心技術牢牢握在自己手中?；谶@樣的背景，長安汽車研究所在1984年正式成立，之后更名為長安汽車工程研究總院。
直至2000年的時候，長安汽車工程總院才算接到了第一個具有獨立意義的整車研發項目，那就是長安CM8商用車，該車以長安之星為基礎打造而來，并選擇了意大利I.D.E.A設計院主導新車造型方面的設計。對于長安汽車來說，長安CM8的誕生具有里程碑式的意義，也是長安真正邁出去的第一步。
走出去的戰略不僅拓寬了長安汽車的眼界，也讓這批長安汽車人感覺到了做一只井底之蛙的恐懼。另一方面，他們更加堅信要走自主研發的道路，就缺少不了國際化的造車經驗和文化。正是有了和意大利I.D.E.A的合作，讓長安人更加了解了這個汽車設計王國，所以之后也就促進了長安在意大利都靈建立自己的設計中心。
繼在意大利都靈建立了設計中心之后，長安又相繼在日本新橫濱、英國諾丁漢、美國底特律成立研發中心，以各區域之所長，為長安汽車打造與國際水平接軌的一款款全球化車型。
從根本上，長安汽車走出去的想法并不是一開始就有的，作為有著軍工背景的企業，長安向汽車工業的轉型并不是一張白紙，在已經描繪出圖案的紙上進行修改，遠遠要比重新繪畫一張圖難得多?，F在看來，正是基于海外車企的冷言冷語，才變相地讓長安汽車開啟了一條走出去的新道路。長安花費了如此大的精力人力，他們到底是如何在海外做研發的呢？下面就讓我們來看看長安汽車在海外設立的研發中心到底有什么樣的作用。
