[汽車之家 技術] 2月17日，奧迪發布了一款全新的四驅系統，并稱之為quattro ultra。在國際市場中，凡是名字后面帶有ultra字樣的奧迪車型，就意味著它們擁有更加出色的燃油經濟性。因此，quattro ultra的最根本目的并不是用來提高車輛的動態性能，而是追求更低的燃耗，下面就讓我們一起看看這套全新的quattro系統是如何做到這一點的。
這篇文章的作者是汽車之家海外兼職編輯陳正一，現正于德國TU Braunschweig求學，攻讀汽車工程碩士。次前的本田思域Type R以及寶馬全新X1試駕文章也是陳正一的作品。他和他的同學——同為汽車之家德國兼職編輯的郭翔一樣，為人低調，并沒有在這里放自己的照片。下面，正文繼續。
全新的quattro ultra系統將會在奧迪的縱置平臺，也就是MLB平臺上布置使用，首先與其匹配的變速箱是代號為DL382的7速濕式雙離合變速箱和6速手動變速箱。我們首先會在2016年中期正式上市的全新A4 allroad quattro上將會見到它的身影，之后會推廣到A5以及全新一代的Q5上。
● “新quattro”與“老quattro”有何區別？
和之前所有在奧迪縱置平臺上使用的quattro都不同，此次是奧迪第一次完全拋棄了純機械的中央差速器，轉而使用電控式多片離合器來分配前后軸之間的動力。簡單來說就是以往的扭矩感應式機械中央差速器沒有了。
這里需要注意的是，托森C型及冠狀齒輪式的中央差速器雖然都有摩擦片，但它們摩擦片的作用都是用來限滑，在正常傳遞動力的時候，摩擦片之間是沒有摩擦的。另外，兩者均為純機械式結構，不需要電子系統進行控制。這兩點是與下面說的電控多片式離合器quattro是最明顯的區別。
- quattro ultra的結構組成
quattro ultra系統由兩個部分組成，其核心為中央電控多片式離合，位于變速箱的后側，離合器片數為五到七對。而在后軸上還有一個牙嵌式的離合器。它們的作用各不相同，我們一步步來看。
首先，先說這個中央多片式離合器。由于quattro ultra系統是與奧迪的縱置S tronic雙離合變速箱及6速手動變速箱搭配的，所以這臺這套系統就相當于在前驅的基礎上，在變速箱輸出軸上加了一套多片式離合器。
有些朋友也許一眼就能看出來，這和在多數橫置發動機平臺上使用的Haldex四驅系統結構相仿。的確，quattro ultra系統的中央多片式離合器的作用與Haldex上的一樣，都是通過調節多片式離合器的壓緊程度，來調節往后軸輸送的扭矩。不同點在于，quattro ultra采用電機來調節壓緊程度，且布置在縱置平臺上。
接下來再看后軸上的這個牙嵌式離合機構的作用。可能很多朋友第一眼看到后會認為后軸上有牙嵌式的差速鎖，其實它并不是差速鎖。因為從結構上可以看出牙嵌式差速鎖是將半軸與后差速器殼體之間連為一體，這樣半軸和殼體之間就沒有轉速差，形成一條硬軸。
而quattro ultra后軸上的牙嵌式離合器則是設置在右半軸上，把右半軸分開成了兩截，并不是差速鎖的布置形式。這個離合器的作用則是用來控制后軸與中央傳動軸之間動力連接的通斷。
為什么在后軸布置多一套牙嵌式離合器呢？當系統處于兩驅模式時，同時脫開中央多片式離合器及后軸上的牙嵌式離合器，可以令中央傳動軸及后差速器殼體停止運動，后輪僅拖動兩根半軸及其齒輪旋轉，減小了車輛行駛時所需帶動的部件，也就減少了由于轉動慣量及摩擦所帶來的能量損失，從而進一步降低了燃耗。
說到這里，可能熟悉的朋友就會想到路虎極光及國產自由光上那套由GKN供應的可斷開式Twinster系統。沒錯，兩者的工作原理是相似的，只不過奧迪是把牙嵌式離合器放在了后軸，而多片式離合器放在變速箱后面，改進成了適合縱置平臺使用的系統。
● quattro ultra系統的優勢與劣勢
究竟這個系統有什么好處？最大的好處自然是省油。相對于之前縱置平臺的quattro系統，quattro ultra能實現完全持續穩定的100%前驅模式，同時中央傳動軸及后差速器殼體也能夠停止轉動，這是之前所不能做到的。根據奧迪在德國總部測試的結果得知，相對于之前全時四驅的quattro系統，新的四驅系統能達到每100km節省0.3L燃油的效果。
其次，quattro ultra系統不再采用機械扭矩感應式控制，車載電腦會根據車上如ESC控制單元及駕駛模式選擇系統的信息每10毫秒計算和評估一次車輛狀況，以確定是否需要啟動四驅。在彎道中時，會預判在0.5秒后前輪是否會到達抓地力極限，如果達到了，就會讓四驅系統待命，隨時介入。同時，它還能通過接受導航數據，提前預知前方是否為上坡及彎道，預先選擇好四驅介入的程度。
另外，相對于之前的托森及冠狀齒輪結構的quattro系統，由于兩者均屬于扭矩感應式限滑差速器，所以，在沒有剎車輔助的情況下，只要有一個輪子懸空，發動機功率均會從懸空的輪子流失（注意：此處是功率，不是扭矩），其余的輪子均難以獲得功率使車輛脫困。此外，如果與之搭配的是7速S tronic雙離合變速箱，所以剎車系統不能對懸空的輪胎進行高強度的制動，因此配合扭矩感應式限滑差速器，越野性能可謂非常的弱。這一點可以在下面2014款A4 allroad quattro野外行駛的視頻中得到充分的體現。
而這種多片式離合形式的四驅系統，在離合器片完全壓緊的情況下，能讓中央傳動軸形成一條硬軸（假設離合器片強度夠），從而實現了差速鎖的效果。這就意味著，當前后兩個軸其中一個軸上的輪子懸空或者打滑的時候，扭矩自動會分配到有抓地力的輪胎上。在這種情況下能不依靠剎車系統的輔助來脫困。所以，奧迪將此系統首先搭載在全新奧迪A4 allroad quattro上，是否為了改善2014款A4 allroad quattro不足的越野性能呢？這一點我們會在后面分析。
當然，這套全新的四驅系統肯定也會有一些不足之處。因為quattro ultra系統的前后軸扭矩分配原理與Haldex系統相同。所以，雖然此類系統在極限情況下（前輪完全打滑或者懸空）后輪能則能分到100%的扭矩，但在實際在正常的鋪裝路面上，當四輪抓地條件相同的情況下，后軸最大只能分到50%的扭矩。不能實現之前托森及冠狀齒輪結構的quattro系統的非對稱扭矩分配。也就是說，在正常行駛的時候，車身的動態性能更多會偏向前驅車狀態，而失去了之前的偏后驅的特性。
另外，由于多片式離合器承擔了動力傳遞的任務，而且因為不能經常壓緊離合器（在壓緊離合器后，前后軸在彎中的轉速差不能被平衡掉）所以在實際中，中央離合器片經常會存在一定的滑動率。既然有滑動就一定會發熱，所以雖然這個結構理論上能提供更強的瞬間脫困能力，但實際上由于發熱及離合器強度的原因，長時間重度越野并不是此系統的強項，因此我們認為，quattro ultra系統對于新款A4 allroad quattro車型在提升越野性能方面的幫助是有限的。
總結：
奧迪官方也曾表示，其實quattro ultra并不是用來完全取代傳統機械式結構quattro系統的地位的，在高端車型上依然會采用傳統的quattro四驅系統，但同時也有消息指出，奧迪可能會將此系統應用在新的RS車型上。奧迪這種做法，相信時廠商對歐洲乃至全世界越來越嚴格的排放法規的一種妥協。畢竟大部分人并不會用到四驅系統的極限性能，更多是在遇到雨雪天氣的時候多一份安心。但在車迷們看來，由于將全時四驅變為了適時四驅，奧迪quattro金字招牌的吸引力就要下降不少了。究竟奧迪這個決策的對錯與否，就等待市場來檢驗了。（文/圖 汽車之家 陳正一）
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