大眾在北美鼓吹的清潔柴油技術(shù)因被曝出排放造假而不得不暫緩開疆?dāng)U土的進程，由此引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)致使人們開始意識到還是混合動力更適合作為汽車向純電動車過渡的技術(shù)，而豐田在強混領(lǐng)域的優(yōu)勢便被進一步放大。當(dāng)然，其自身的進化也是在向世人展現(xiàn)混合動力在現(xiàn)階段的可行性，而這次，豐田普銳斯打動了評委，這款車的表現(xiàn)為豐田混動系統(tǒng)吸納了更多的選票。
首先要說的是，豐田的這套混合動力系統(tǒng)已經(jīng)不是新技術(shù)了，最新的普銳斯車型已經(jīng)發(fā)展到第四代，這款于2006年在中國上市的全球第一款量產(chǎn)混動車型即便以國產(chǎn)的姿態(tài)進入中國市場，但因超過其外在的定價，使得這款混動車型僅僅有的只是一個名分而已。而在海外，就像文章開頭說的，盡管人們已經(jīng)意識到替代能源的重要性，但無論是誰，都更愿意把柴油發(fā)動機作為最好的過渡技術(shù)，但現(xiàn)在，人們可不這么想了。
大眾在本屆沃德評選中集體落馬早在意料之中，所以，那些在往屆被視作常勝將軍的發(fā)動機的“退出”也給了其他品牌機會，而混動則全面取代了小排量柴油發(fā)動機的位置。
| 豐田普銳斯混合動力系統(tǒng)參數(shù) | |
| 發(fā)動機型號 | 2ZR-FXE |
| 排量 | 1797mL |
| 進氣形式 | 自然吸氣 |
| 發(fā)動機最大功率 | 98Ps(72kW)/5200rpm |
| 發(fā)動機最大扭矩 | 142N·m/3600rpm |
| 電動機最大功率 | 53kW |
第四代混動系統(tǒng)的熱效率達到了40%，此前，我們一直不明白就在大家都在致力于開發(fā)電動系統(tǒng)以及如燃料電池等新型動力技術(shù)的時候，為什么豐田還要將更多的精力投入在被認為難以突破瓶頸的內(nèi)燃機技術(shù)？現(xiàn)在你應(yīng)該明白了，這其實是源自對混動技術(shù)的無限憧憬。
熱效率的提升很大一部分來自1.8L發(fā)動機，相比上一代，熱效率提升達到28%，偏重阿特金森循環(huán)的設(shè)定本身就符合一輛強混定位的混動車型，發(fā)動機無需像傳統(tǒng)汽車一樣，用大幅度的轉(zhuǎn)速變化來滿足不同工況的用車需要，在大多數(shù)時間里，它要做的只是維持最經(jīng)濟的轉(zhuǎn)速以保持為電機供電，當(dāng)然，低速行駛工況下且電能充足的時候，并不需要發(fā)動機有動力輸出。
更高的熱效率就意味著更省油，但這絕不僅僅是它獲獎的全部，在駕馭感受方面，同樣要獲得一眾評委的認可才行。這個級別，又是這樣的產(chǎn)品定位，評委們肯定不會揪著操控性和動力性施以苛刻的考量，隨即，平順性成了大家關(guān)注的焦點，動力路徑的切換是否會影響駕駛感受呢？顯然，大家對此十分滿意。
有些評委就說了，“在發(fā)動機啟動的一瞬間，幾乎感受不到振動和平順性的上變化，這要歸功于發(fā)動機和電機之間的緊密配合”，這話只說對了一半，電機的性能以及整個系統(tǒng)的協(xié)調(diào)能力保證了動力的銜接順暢，但其實，在發(fā)動機不參與工作時，發(fā)動機的曲柄連桿機構(gòu)帶著正時系統(tǒng)也都是在運轉(zhuǎn)的，換句話說，活塞也在做著往復(fù)運動，只不過，噴油嘴不向氣缸內(nèi)供油而已，這樣，就可以讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與電機的轉(zhuǎn)速基本保持同步，而當(dāng)需要發(fā)動機介入時，發(fā)動機懸置以及各個連接襯套就能夠把有限的振動進行過濾。結(jié)果就是車內(nèi)的人感受不到背后發(fā)生了什么，只能通過聲音判斷出發(fā)動機好像啟動了。
一句話點評：
拋開優(yōu)秀的平順性不說，40%的熱效率不是任何一個廠商說做就能做到的。
●現(xiàn)代索納塔PHEV插電式混合動力系統(tǒng)
提到新能源汽車，韓國汽車品牌一定不會在你心中的那個名單中的前幾位出現(xiàn)，但你有所不知，就在豐田和本田著手將燃料電池車型從概念向量產(chǎn)轉(zhuǎn)化時，現(xiàn)代的FCV（燃料電池車）就已經(jīng)在美國市場開始銷售了，同年，還拿到了沃德十佳獎項。今年，新上市的索納塔九插電混動車型又為現(xiàn)代拿到了一個沃德十佳的獎項。
| 現(xiàn)代索納塔PHEV插電式混合動力系統(tǒng) | |
| 汽油機最大馬力 | 156Ps/6000rpm |
| 汽油機最大扭矩 | 190N·m/5000rpm |
| 壓縮比 | 13.5:1 |
| 供油形式 | 缸內(nèi)直噴 |
| 特有技術(shù) | D-CVVT可變正時氣門 |
| 電動機最大功率 | 50kW（68Ps）/2330-3300rpm |
| 電動機最大扭矩 | 205N·m/0-1770rpm |
| 混合動力系統(tǒng)最大輸出馬力* | 205Ps/6000rpm |
*注：由于內(nèi)燃機和電機的輸出情況與發(fā)揮轉(zhuǎn)速區(qū)間不同，混合動力系統(tǒng)最大輸出馬力并不是簡單地最大數(shù)值相加得來。
索納塔九插電式混動車型的搭載了一臺2.0L自然吸氣直噴發(fā)動機，這也是我們熟悉的Nu系列發(fā)動機，相比，沃藍達和普銳斯，這個排量都要顯得略大一些，的確，對于一輛定位在中級車的產(chǎn)品，動力方面一定要具備應(yīng)該有的性能，結(jié)合68馬力的電機，這套動力系統(tǒng)最大可釋放202馬力的動力。事實上，從這樣的設(shè)定我們也能基本推斷出它的混動結(jié)構(gòu)與沃藍達、普銳斯走了完全不一樣的技術(shù)路線。
索納塔九插電式混動車的動力系統(tǒng)仍舊建立在傳統(tǒng)的發(fā)動機和變速箱基礎(chǔ)之上，68Ps（50kW）的電機集成在發(fā)動機和6擋自動變速箱之間，這6AT變速箱是現(xiàn)代集團旗下現(xiàn)代摩比斯公司提供的，此前，長城還找他們買過一批應(yīng)用在橫置平臺的6AT變速箱裝配在哈弗H2上。
在純電動模式下，9.8kWh容量的電池可支持車輛行駛43km，此外，車輛啟動時或途徑擁堵路況時也會更多的使用電機進行驅(qū)動，這樣，即可省去發(fā)動機最不經(jīng)濟的那段工況。這套系統(tǒng)的充電過程也很實用，在高電壓的狀態(tài)下，也就是在使用標(biāo)準(zhǔn)充電樁進行充電（充電電壓為240V）時，用2個半小時就可以將電量充滿，而使用隨車充電設(shè)備（充電電壓為120V）充滿電則需要5個小時。
在新能源這部分的評選中，今年沃德把獎項都頒給了混動車型，可以說，在對明年新能源發(fā)展趨勢的理解上，沃德與國內(nèi)市場基本保持一致，而這三款車與國內(nèi)市場也都有著不可分割的聯(lián)系，特別是索納塔九插電式混動車型，明年將在北京現(xiàn)代以國產(chǎn)的方式進入中國，這也是讓我們十分期待的一款車型，再加之明年國家以及各地方政府對新能源車補貼的調(diào)整，相信，這款車也會得到更多的關(guān)注。
一句話點評：
相對于更為極致的混動科技，在傳統(tǒng)發(fā)動機基礎(chǔ)上做優(yōu)化會更接地氣。
今年大眾集團的整體“禁賽”，或許一定程度上影響了沃德十佳發(fā)動機大獎結(jié)果，但并不是主要因素。通過獲獎的這十款發(fā)動機可以看出，自然吸氣發(fā)動機與渦輪增壓發(fā)動機的數(shù)量幾乎相當(dāng)，一改去年渦輪增壓稱霸的局面。自然吸氣發(fā)動機又重新被評委們認可的原因或許是因為今年美國油價持續(xù)走低，再次喚醒了美國人對大排量自然吸氣發(fā)動機的狂熱；或許是因為評委們認為小排量渦輪增壓不能代表美利堅民族特有的情節(jié)；亦或許僅僅是因為去年給渦輪增壓發(fā)動機頒的獎太多了。
另外，觀察三款獲獎的混合動力系統(tǒng)你會發(fā)現(xiàn)，這三個獲獎?wù)哒谴砹巳缃窕旌蟿恿Φ娜齻€方向。現(xiàn)代索納塔九插電式混動版代表了插電式混合動力方向，雪佛蘭沃藍達的混合動力系統(tǒng)代表了增程式混合動力方向，而豐田普銳斯的混動系統(tǒng)則代表了它自家特有的油電混合動力方向。總之，自然吸氣、渦輪增壓、混合動力三足鼎立的結(jié)果比較符合了今天美國市場汽車發(fā)動機技術(shù)趨勢。作為一個中國的消費者，美國《Ward's Auto World》雜志評選的十佳發(fā)動機也是有參考意義的。例如本屆十佳發(fā)動機之一的現(xiàn)代插電式混合動力系統(tǒng)很可能明年就會出現(xiàn)在國內(nèi)的索納塔九上，鑒于北京的牌照政策，對于一“牌”難求的消費者來說或許會有多一種選擇，不是嗎？（汽車之家 文/圖 技術(shù)與設(shè)計頻道）
相關(guān)閱讀：
隔岸觀火 理性解讀2015沃德十佳發(fā)動機
http://m.omaae.com/tech/201412/855487.html
