[汽車之家 發動機技術] 日漸污染的環境促使著各國針對發動機排放的法律也日趨嚴格。從歐洲頒布發動機排量相關法律，到推廣小排量渦輪發動機代替大排量自然吸氣發動機的觀念，小排量渦輪化理念正在一步步影響著近兩年發動機技術發展，而這項技術，無意中令平順性等方面均無優勢的三缸發動機“重新燃起青春火花”，逐步完善成熟的優化設計，令三缸小排量渦輪發動機即將成為市場新寵。而在國內，廣汽集團也展示出其針對國內工況下開發的三缸1.0升渦輪增壓發動機。
本次由廣汽集團所展示的這一臺1.0升三缸渦輪增壓發動機，是一臺完全國內自主研發的三缸小排量渦輪增壓發動機。說到三缸小排量渦輪增壓發動機，近期出鏡率最高的便是福特的EcoBoost 1.0升三缸渦輪增壓發動機，先姑且不提諸如采用曲軸平衡塊和120度曲軸夾角去提高其平順性等技術問題（相關鏈接：福特1.0T發動機拆解），席卷全球各大發動機獎項的傲人成績足以見得，三缸機的實力確實被人們忽略了很久。
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廣汽1.0T發動機與福特1.0T發動機數據對比 |
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| 發動機 | 福特EcoBoost 1.0 GTDi | 廣汽3A10M1 |
| 排量 | 999mL | 995mL |
| 氣缸數 | 3 | 3 |
| 供油形式 | 缸內直噴 | 歧管噴射 |
| 進氣形式 | 渦輪增壓 | 渦輪增壓 |
| 最大馬力 | 125Ps/6000rpm | 102Ps/5500rpm |
| 最大扭矩 | 170N·m/1400-4500rpm | 150N·m/1500-4000rpm |
回歸到這臺自主發動機，官方稱這臺代號為3A10M1的1.0升直列三缸渦輪增壓發動機，是廣汽集團自主研發的GS平臺上首款三缸動力總成，基于集成化、模塊化設計理念。而這一理念，在本臺樣機中的很多技術方面就能看出其集成化程度之高。
我們可以看到，從大結構來講，這臺1.0升三缸渦輪增壓發動機借鑒了不少國外相對先進的小排量渦輪增壓發動機的一些設計，諸如排氣歧管集成渦輪增壓器；為彌補三缸發動機在平順性上的不足，這臺發動機采用平衡軸設計；除此之外，這臺發動機還在雙頂置凸輪軸中，配備了進排氣可變正時技術等優化設計理念，都可以算得上是與國際同步的設計水平。
在進氣歧管前端，下置節氣門設計比較新穎，我們猜測這種設計很可能是為了優化進氣布局。對于這樣小排量車的市場定位來說，發動機艙內空間可謂是“寸土寸金”，加之這臺發動機配備了渦輪增壓器，進排氣布局的問題要比自然吸氣發動機車輛更為復雜。而這樣的下置節氣門設計可以有效利用進氣歧管底部空間，讓進氣管路通過渦輪之后，從側方環繞到下置節氣門，合理利用空間布局，設計進氣管路走向。
全文總結：
在未來，廣汽集團稱這臺發動機將裝配在廣汽集團新款微型車、小型車與部分緊湊SUV上，成為廣汽產品線中的入門動力總成，而從這臺樣機的所見設計上，廣汽1.0升渦輪增壓三缸發動機還是非常符合將來這臺發動機即將裝配車型的定位：節油環保、城市低轉速工況。但相比較一些國際大品牌的小排量渦輪增壓發動機，廣汽這臺發動機仍然有很大提升空間，諸如未來添加直噴技術等方面。
相關鏈接：
模擬渦輪特性 評日產1.2升機增發動機
http://m.omaae.com/tech/201412/858088.html
