[汽車之家 技術] 百萬SUV橫評測試是今年汽車之家最重要的年度選題，其中涉及了公路測試、越野測試、空間體驗等不同項目，本次的底盤拆解也是這次橫評的項目之一。現在我們就把它們開上舉升器，更理性的去分析下隱藏在它們底盤中的秘密。
參與本次底盤解析的百萬級SUV“選手”分別為：寶馬X5、奔馳M級、奧迪Q7、豐田蘭德酷路澤、路虎第四代發現、Jeep大切諾基。鑒于車型較多，我們分為上下兩部分為您呈現。首先為您帶來的是大家耳熟能詳的“德系三大品牌”——寶馬X5、奔馳M級、奧迪Q7底盤對比。
此外，也許細心的您發現了本次大眾途銳并不在我們的拆解列表中，首先因為途銳在底盤結構上和奧迪Q7底盤結構大體相同，它之所以在非鋪裝路面上的成績比Q7優秀，很大程度上都要歸功于輪胎。其次，考慮到品牌因素，我們希望為您帶來的是德系三大豪華品牌比拼的好戲，所以這次的拆解沒有為您帶來大眾途銳。
■ 奧迪Q7 2014款 40TFSI 專享型
和德國BBA“三駕馬車”中的其他兩位對手相比，Q7算是最“長”的一輛。超過5米的車身長度自然是一方面，另一方面，與這代Q7同樣出生于2005年的上一代奔馳M級越野車（W164）在2011年被W166接替，晚一年面世的這一代寶馬X5（E70）的繼任者官圖也在早些時候正式發布了，而Q7在度過了它的八歲生日后，又穩穩地推出了2014款車型，生命周期明顯比那兩兄弟要更長一些。在我們這次橫評中，出道八年的Q7綜合性能表現算得上優秀，但21寸的公路胎表明了它更多地傾向于在城市道路上行駛。
從理論狀態來講，CDC能夠做到在車輪上下劇烈抖動的時候，車身僅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈駕駛時又能夠提高懸掛的阻尼，提供足夠的支撐力，并使底盤響應更加迅速，提高車輛的操控性。CDC通過電子控制的閥門來改變減振支柱內兩個腔室間連通部分的截面積，由于在流量一定時，截面積的大小與流體的阻力成反比，從而改變了油液在腔室間往復的阻力，實現對減震器阻尼的改變。
轉向時，奧迪Q7的轉向節圍繞一個鉸接點進行旋轉，而采用了雙球節結構的寶馬X5采用雙鉸接結構的下控制臂，在車輛轉彎時，通過轉向拉桿的作用使得轉向節圍繞著其與兩根控制臂的鉸接點進行旋轉，即作用在前懸架下方的共有3個控制點，轉向拉桿提供主要轉向力，控制臂和拉桿分別提供不同方向的輔助力量，因此，這種結構會讓車輛的操控更為靈敏。
總結：
Q7前懸架的結構和材質符合它的產品定位，而實際駕駛起來效果還是不錯的，在多彎的山路上依然靈活自如，調至Dynamic動態模式后懸架側向支撐很好，出彎時車身沒有多余的左右晃動。只是在轉向方面，依然是奧迪特有的濃重的“電子味道”。