[汽車之家 技術] 有人曾經用“一邊是海水，一邊是火焰”這句話來形容渦輪增壓發動機的特性，而隨著發動機的配氣技術以及調校方式的日趨成熟，這些原本擁有雙重性格的發動機也開始慢慢學會如何理性的控制自己的情緒。奧迪算得上是最先將增壓技術推廣開來的高端品牌，縱觀其產品線，增壓發動機陣營已初具規模。
時尚的外觀再加之下探的價格，奧迪A1及A3轎車給了年輕人接受奧迪品牌的理由，其受眾層面因此得以被拓寬，而與之匹配的必然是更青睞于小排量、經濟且高效的動力系統，目前你所能接觸到的是EA111型號的1.4升渦輪增壓直噴發動機（以下均稱TFSI），它裝配在奧迪A1上，而奧迪A3轎車則有1.8TFSI發動機可以選擇，著眼于未來，還將有1.2TFSI發動機的車型面世，正如我們之前的諜照新聞所說的那樣。
● 1.2TFSI發動機
1.2TFSI發動機或許會讓你感到有些陌生，其實你也大可不必為此而憧憬著，就在之前我們制作的有關新甲殼蟲的選題中《個性結合理性測試全新一代甲殼蟲1.2T》，這臺1.2升發動機就已經開始與大家慢慢熟絡起來，是的，就是這臺發動機，它也將搭載于奧迪A1。
1.2TFSI發動機擁有4個氣缸，論排量論體積，它是三款汽油發動機中最小的一個，基于全鋁材質發動機以及相關結構輕量化的設計，刨去發動機周邊像發電機以及空調壓縮機等附件后，發動機本體的重量僅為89.5千克（這對于發動機而言已算得上“精瘦”了），重量的把控在一定程度上也使得發動機的結構受到了影響。
| 奧迪1.2TFSI發動機參數 | |
| 氣缸排列形式 | 直列四缸 |
| 進氣形式 | 渦輪增壓 |
| 排量（ml） | 1197 |
| 缸徑（mm） | 71.0 |
| 行程（mm） | 75.6 |
| 最大功率（馬力/轉每分鐘） | 104/5000 |
| 最大扭矩（牛·米/轉每分鐘） | 175/1550~4100 |
| 缸蓋/缸體材質 | 鋁/鋁 |
| 特有技術 | 缸內直噴 |
打開發動機艙蓋后，隆起的鋁制氣門室蓋在輪廓上只映襯出了一根凸輪軸，資料里也證實了這點。
在單頂置凸輪軸結構的配氣系統中，進氣門和排氣門之間的關系就好比是綁在了同一條線上的螞蚱，與那些雙凸輪軸結構的配氣系統相比，這意味著在進排氣的控制上它多少會變得有些捉襟見肘，不過，我個人認為，倒也不必為此而患得患失，結構的精簡一方面減輕了重量，另一方面，這對于發動機在運轉時的內耗也有著積極的作用，當然，對于絕大多數消費者而言，這樣的設計也為他們拉低了購車的門檻，其次，用車的維護費用也會有所降低?？v然結構精簡，但這根凸輪軸還是兼顧了驅動燃油高壓泵的重任。
1.2TFSI發動機的點火系統采用的是集成式點火線圈，這與一汽-大眾捷達的點火方式相同，點火線圈將電壓提升后，由發動機電腦發出電壓分配指令，電能經過缸線傳遞至相對應的氣缸，而在傳遞的過程中，缸線會使得電能出現一定程度的衰減，從而影響到火花塞的點火性能。另一方面，當缸線出現老化時，還有可能出現漏電甚至打火的情況，從而存在一定的故障隱患。相比之下，單缸獨立點火的工作狀態就顯得更穩定些。目前，一些主流的發動機例如1.4TFSI、2.0TFSI、3.0TFSI等發動機都采用了單缸獨立點火系統。不過，單缸獨立點火系統在成本上要高于集成式點火線圈。
說到了內耗，這臺1.2TFSI發動機在細節上的優化也主要圍繞著這點進行，例如，使用低預緊張力的活塞環以及優化曲軸軸瓦以降低部件之間相互運動時產生的摩擦。依據不同工況發動機對潤滑的需求來對機油泵的工作狀態進行調整，以此來降低不必要的消耗。
盡快讓發動機達到最佳的工作溫度也是提高效率的方式之一，1.2TFSI發動機使用的雙循環冷卻系統采用雙節溫器控制，對于通過缸體和缸蓋不同溫度的冷卻水產生一個分開的冷卻水導向，分別對缸體和缸蓋進行大小循環控制。冷啟動時只在缸體內開啟小循環，使得缸體快速加熱，高的缸體溫度有利于減小曲柄連桿機構的摩擦，降低驅動磨損，同時缸蓋的大循環并不會受到干涉，因此冷卻性能更好，降低了進氣溫度，同時提高了充氣效率。
我知道，這臺1.2TFSI發動機與你所想象的有一定的差距，至少從定位上來看，它與所服役的車型是有著一定差異的，但還是那句話，它可以拉近你和奧迪A1、A3，乃至甲殼蟲的距離，當然，我們也有理由期待心中的那臺技術含量更高的1.2TFSI發動機的出現，或許，就在第七代大眾高爾夫出現之時。
