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縱臂扭轉梁式非立懸架即“拖曳臂式非獨立懸架”，某些廠家還稱其為“H型縱向擺臂式懸架”。目前，國內大多數A級以下和低端SUV車型的后懸一般都采用了這種結構的懸架系統(tǒng)，主要是因為其占用車身空間相對較小、制造成本低，并且不會讓車身整體在運動中發(fā)生外傾角變化。同時，減震器也不會發(fā)生應力彎曲而加劇輪胎磨損。

主要組成結構

縱臂扭轉梁式非立懸架是專為后輪設計的懸架結構，它的組成構成非常簡單：用粗壯的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架之間的硬性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實現軟性連接，以達到吸震和支撐車身的作用，而圓柱形或方形扭轉橫梁連接至左右車輪。

從其構造來看，由于左右縱擺臂被橫梁連接，因此該懸架結構還保持著整體橋式懸架的特性，這就使得縱向拖臂所連接的車輪在運動過程中外傾角不會發(fā)生變化，因此會使前輪出現轉向不足的現象，不過連接左右縱臂的橫梁在連接處可轉動，這便在一定程度上讓左右車輪在小范圍內分別運轉而不干擾到另一側車輪。

縱臂扭轉梁式非獨立懸架的優(yōu)勢與不足：

優(yōu)勢：由于整個懸架系統(tǒng)只有一個大部件構成，因此相比復雜的雙叉臂、多連桿等，結構要簡單得多。被焊接成H型的懸架整體安裝在車身上，搖臂與車身只有兩個連接點，所以裝配起來也很簡單，而成本低也這正是這個級別車型所需要的。另外，懸架整體所占用空間也相對較小。

不足：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。

縱臂扭轉梁式非立懸架本身具有非獨立懸掛的存在的缺點，但同時也兼有部分獨立懸掛的優(yōu)點。而其最大優(yōu)點便是左右兩車輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應力，所以摩擦小。然而，這種懸掛的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的后輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。

這種懸掛結構不僅在A0級車上盛行，很多A級車也有采用。
比如我們熟悉的雪佛蘭科魯茲，其后懸就是縱臂扭轉梁式非立懸架

雖然縱臂扭轉梁式非立懸架的結構方式非常簡單，但千萬不要認為它就一定比多連桿那種獨立式懸掛好。在設計過程中，如果橫梁在縱臂上的安裝位置的不同，其表現出來的性能區(qū)別也會比較明顯：若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點，那么整體舒適性就會越好，但轉彎時側傾會大一些；若橫梁安裝在靠近縱臂接近車輪中心位置，則舒適性會大打折扣，表現出來的特性是以通過性和承載性為主，也更接近整體橋的設計。所以說，懸架之間是沒有好與壞之分的，只有最適合自己實際需求的懸架結構才是最好的。

隨著近些年汽車市場競爭日趨激烈，A級車的也尺寸越來越大，同時技術含量也越來越高，所以某些日系和德系車的后懸逐漸用多連桿式獨立懸架代替了縱臂扭轉梁式非立懸架，如大眾速騰、第六代高爾夫等。而這兩款車在國內的前一代車型寶來和第四代高爾夫卻都采用了縱臂扭轉梁式設計。如果再往前追溯的話，大眾帕薩特B5的后懸同樣采用的是該種懸架結構，以至于更高級別的奧迪老A6亦是如此。由此可見，縱臂扭轉梁這種非獨立懸掛結構還是相當成熟的。