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[汽車之家 行業] 你有沒有想過，開車時方向盤轉動帶動車輪——這個百年不變的機械邏輯，即將成為歷史？

最近，工信部發布了新版《汽車轉向系基本要求》，其中最關鍵的一條被刪除：“轉向系統必須保留機械連接”。這意味著，從2026年7月開始，你的方向盤和車輪之間，可以不再依賴那根硬邦邦的轉向柱，轉而完全由電信號控制。

這項技術就是 “線控轉向” ，而新國標正是它在中國的“準生證”。那么，它到底是什么？為何現在才開放？對我們普通人又意味著什么？

一、線控轉向到底是什么？

其實，線控轉向不是新事物。

早在2013年，英菲尼迪Q50(參數|詢價)就首次嘗試了量產線控轉向。但當時為了保險，它背后還藏著一套完整的機械轉向系統作為備份。可惜，由于早期的電子系統會出現轉向信號偏差，這款車最終因安全隱患被召回；2022年，豐田bZ4X也搭載了線控轉向技術，但受限于當時的法規和成本，也未能掀起波瀾。

所以，線控轉向究竟是何原理？簡單說就是轉向和速度解耦了，傳統轉向系統通過機械連接傳遞轉向力，而線控轉向通過電信號控制，可自由改變轉向特性。

比如在泊車時，讓它變得靈敏，方向盤打半圈就能一把入庫；在高速時，讓它變得沉穩，方向盤可以過濾掉大多路面震動。

這也讓異形方向盤真正變得實用。一些專業賽車的異形方向盤將傳統方向盤外圈砍半，擴大了儀表視野空間，但劣勢在于大幅轉向若存在交叉換手，可能存在抓空，無法及時掌控方向盤的風險。而線控轉向保證轉向比可調，避免出現方向盤轉動超過 180 度情況。

特斯拉Yoke方向盤最早應用于 Model S 和 Model X 車型，隨后量產Cybertruck 配備線控轉向及 Yoke 方向盤，帶動市場關注。

更酷的是未來，因為沒有機械柱子，方向盤的設計可以更自由。它可以像科幻片里那樣伸縮、折疊，甚至收進儀表臺里。哪天完全自動駕駛了，方向盤可以收起，為你騰出一個更開闊的移動空間。

二、為什么非得是現在？

為啥國家偏偏選在這個時候，給它開綠燈？核心答案是智能駕駛。

隨著智能駕駛級別向L3及以上提升，系統對響應速度與控制精度提出了更高要求。在 L3 系統介入與人工接管之間切換時，線控轉向能平滑過渡。它可以在不依賴駕駛員操作的情況下自動調整轉向比，并模擬路感反饋。

那為什么是2026年？因為市場和技術，都剛好走到這個節點了。

首先，技術有標桿了：蔚來的旗艦轎車ET9，已經第一個拿到了“準生證”，成為中國首款量產的全線控轉向車型。特斯拉的Cybertruck也用了。這說明，技術本身已經不再是實驗室里的概念。

其次，國內產業鏈有了突破：耐世特的線控轉向產品已獲得多個定點項目，伯特利、拓普集團、浙江世寶等企業也均在線控轉向領域展開布局。雖然博世、采埃孚、捷太格特等海外龍頭企業具有先發優勢，但線控轉向整體尚處起步階段，國產替代的窗口有望打開。

最后，未來已來敲門：Robotaxi正在加速商業化。這些真正的“無人車”，必須依賴高可靠性的線控轉向系統。國家提前鋪軌，正是為智慧交通的未來奠基。

前段時間，中國汽車工程學會發布的《路線圖3.0》也給線控轉向定調了，到2030年，線控轉向要實現量產及整車應用裝配率達20%。這份“準生證”，正是實現這一宏大藍圖的關鍵第一步。

三、沒有“保命柱”，靠什么讓人放心？

好了，我知道你最關心的問題來了：取消機械連接，萬一電子系統失效，豈不危險？

傳統是 “故障-安全” ，即系統失效后交由機械備份。而線控轉向必須實現 “故障-運行” ，即任何單一故障下，系統仍能保持工作，絕不能讓車輛失去控制。

如何做到？依靠 “多重冗余” ，也就是為所有關鍵部件準備“備胎”。

現在的線控轉向電機，大多不是普通的一個電機，而是“六相雙繞組”電機。你可以把它理解為把兩個獨立的電機融合在了一個殼子里。正常時二者合力輸出；極端情況下，哪怕一套故障了，另一套也能馬上接管，雖然力度可能減半，但能確保轉向助力在線。

這還不夠。電源和控制系統（ECU）同樣遵循“雙重冗余”原則：主電源故障，備用電源即刻補位；主運算芯片宕機，備份芯片無縫銜接。整套系統必須滿足功能安全最高等級 ASIL-D 的要求

理論歸理論，但真的應用還是會碰到不少問題。據統計，超六成故障源于電子系統，其中近三成是因早期微小隱患未能被及時監測。同時，全面的電子化也帶來了潛在的網絡安全風險，要求系統必須具備高級別的加密與防火墻。

安全沒有終點。當前在路感模擬、失效協同等方面仍需持續優化。但可以確定的是，法規的開放絕非降低門檻，而是對這套體系提出了更高標準。

那么，如果是你，你會選擇信賴線控轉向，還是更留戀那根機械柱呢？ （文/汽車之家 彭斐）