[汽車之家 行業(yè)] 9月21日，汽車之家舉辦“汽車之家全球AI科技大會”，以“Hi Future”為主題，大會對市場上多個熱點的智能科技話題展開了深度探討，特別是針對L3的商業(yè)化路徑，文遠知行CEO韓旭、商湯科技聯(lián)合創(chuàng)始人王曉剛等等多位行業(yè)專家都給出了自己觀點。
最令人深刻的金句：L2到L3并不是L2++的升級，L3是L4的簡化。
2025年，比亞迪把L2普及推向高潮
2025 年2 月10 日，比亞迪將在深圳舉行智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，通過“天神之眼”推動高階智駕普及，將L2+級智能駕駛技術下放到10-20 萬元級別的車型中。比亞迪計劃在2025 年實現(xiàn)500 萬臺的產銷目標，其中至少60%的車型將搭載高速NOA（領航輔助駕駛）及以上的智能駕駛系統(tǒng)，價格將覆蓋10 - 15 萬級。
其他車企也在加速布局，新勢力為代表的理想、蔚來、阿維塔和智界NOA 滲透率甚至達到100%，問界、小鵬等新勢力品牌的NOA 滲透率也已超過90%。
全行業(yè)看，2024年L2級自動駕駛的普及率55.7%，2025年底估計會達到65%。
2025年將是L2全面普及的一年，進入“智駕平權”的時代。但是消費者更關心的是：
真正意義上無人駕駛的L3技術，究竟什么時候才能落地和普及？
L3 是真正意義上的有條件自動駕駛
L3 級自動駕駛的質變在于駕駛主體和責任劃分的變更。特定條件下，駕駛員可以脫離駕駛任務，由系統(tǒng)接管，車企或將承擔L3 事故責任。
目前來看，沒有一家新能源車企敢說自己的智駕是L3技術，特斯拉、華為、蔚來、小鵬、理想等推出的替代品叫NOA（領航輔助駕駛功能），車輛具備和L3一樣的獨立判斷行駛條件與自動變道超車等能力，可根據(jù)導航自動行駛，滿足L3 的主要功能要求，但在法律意義上還不屬于真正意義上的L3。
NOA不允許用戶完全離開駕駛，且發(fā)生事故后責任主體還是車主。
NOA是L2到L3的過渡形態(tài)
NOA，即Navigate on autopilot，是一種集導航和輔助駕駛于一體的創(chuàng)新技術。它超越了傳統(tǒng)自適應巡航的界限，具備獨立判斷行駛條件和自動變道超車的能力。
車輛開啟 NOA 后，能根據(jù)導航路線、高精地圖以及智能輔助駕駛系統(tǒng)在高速、城區(qū)路段自動行駛。
目前，特斯拉、華為、蔚來、小鵬、理想等車企都具備類似的智駕系統(tǒng)。
為什么討論L3？L3是未來車企拉開差距的重要因素
隨著目前進入智駕平權時代，L2已經普及到了20萬以下車型，車企急需尋找新的差異化來幫助賣車。現(xiàn)在普及的城市NOA提前為L3預熱。智能化的核心體驗，已經成為消費者購車的最重要3大考慮因素了。
換句話說，智能化已經成為幫助車企賣車的重要力量。
麥肯錫在2024 發(fā)布的汽車消費者洞察中提到，消費者對自動駕駛功能的興趣在不斷提高，但支付意愿卻在下滑。這其中主要原因就是：頭部車企開始用高級自動駕駛方案作為標準配置給到購車者，拔高了消費者的心理預期，讓消費者期待高階智駕功能，潛移默化改變了市場的消費傾向。
未來，只有更高級的智駕系統(tǒng)才能在激烈的市場競爭中脫穎而出。
國外車企已經落地L3：奔馳全球首家
奔馳Drive Pilot是全球首個在法規(guī)允許范圍內合法上路的L3自動駕駛系統(tǒng)，奔馳DRIVE PILOT 新版本將于2025 年初在德國上市交付。這一版本可以在德國高速公路上以最高95 公里/小時的速度運行，將成為全球量產車型中速度最快的L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)。
落地L3 意味著奔馳未來將承擔L3 系統(tǒng)接管時發(fā)生的事故責任。奔馳S(參數(shù)|詢價) 級與EQS 搭載的L3 系統(tǒng)DRIVE PILOT系統(tǒng)已于2023 年獲得美國內華達州的上路批準，奔馳承諾，在符合條件下啟動L3功能時，若發(fā)生事故，將由奔馳承擔責任。
中國首家落地L3的品牌大概率是尊界，高端車型是L3落地首選
尊界S800搭載L3自動駕駛的架構，作為鴻蒙智行的高端代表作，設計之初就是要打造成為國內首批L3 級自動駕駛車型。
類比于奔馳將L3 率先落地在高端品牌S 級與EQS上，我們預計未來L3 將率先搭載在尊界S800 這樣的國產高端車型中，幫助國內品牌實現(xiàn)超豪華市場突破。
尊界S800從設計的開始就是基于L3 級智能駕駛架構來規(guī)劃的車型，搭載鴻蒙智行的第二代途靈龍行平臺和L3 級別的自動駕駛，配備前后雙激光雷達。
相比乘用車，L3將會更早落地在商用車市場
商用車可能是比乘用車更早實現(xiàn)L3普及的市場，特別是在封閉場景。政策上看，北京、上海、廣州、深圳、杭州等 51 個城市已推出自動駕駛試點示范政策，支持開展商業(yè)化應用試點。
華為在商用車自動駕駛上也有布局，與重型卡車龍頭一汽解放合作的自動駕駛產品應用在 L4 低速場景，預計將在 2025 年年底量產應用。
2025 年1 月27 日直播中，余承東就建議長途貨車配備高階智駕，可以幫助降低司機因疲勞駕駛造成事故的概率。
從當前落地進度看，港口、礦山、園區(qū)等封閉或半封閉場景已有突破，比如，小馬智行與三一集團、中國外運成立戰(zhàn)略聯(lián)盟，已經下單500臺智能重卡，在天津港、廣州港等樞紐實現(xiàn)混行環(huán)境下的無人集卡作業(yè)。
而真正規(guī)模更大的、智能商用車核心市場的物流行業(yè)，還在探索中。
誰能最后勝出？
智能化下半場脫穎而出車企，必須是同時具備軟、硬件閉環(huán)能力，而且【技術-供應鏈-產品定義-營銷渠道】都必須能力很強。要記住，不同于燃油車時代，操控感是相對主觀的感受，不同消費者有不同需求；而汽車智能化時代，自動駕駛的感受是非常統(tǒng)一的。體驗感越好的車企，越能吸引到更多消費者，強者恒強！
智能化時代，就是淘汰賽模式。