[汽車之家 行業] "擁抱創新共贏未來"，第二十一屆上海國際汽車工業展覽會于4月23日正式開幕。通過重磅新車與領先科技的亮相，全面展示世界汽車工業的科技發展水平和技術創新突破。在本屆車展中，汽車之家與蔚來助理副總裁、整車應用軟件負責人肖柏宏展開深入交流，一起聚焦創新，共話行業未來。
在與汽車之家的交流中，肖柏宏表示，智能底盤，并不是簡單的底盤域融合，而是要從用戶的體感和安全出發，進行整車域的融合。這兩種不同的理念，意味著能夠使用的數據信息和感知系統將有天壤之別。在他看來，智能底盤可能會成為汽車新的“三大件”之一，因為底盤除了與舒適性相關，還承載大量安全的功能，將會成為“兵家必爭之地”。
蔚來助理副總裁、整車應用軟件負責人 肖柏宏
以下為對話實錄：
汽車之家：今年第一季度最重要的一款產品是ET9，是基NT3打造的首款，也是最旗艦的車型。不知道這款車型或者是 NT3架構打造的產品和NT2的通用性達到什么樣的水準？由于平臺的切換，在軟件開發的過程中有沒有遇到一些復雜的挑戰？
肖柏宏：我舉個例子，因為NT2的技術平臺和NT3已經完全不一樣了，技術架構、底座和原子能力都升級了。以動力底盤來說，在NT2的技術平臺率先開發了ICC（Intelligent Chassis Controller，智能底盤域控制器），到NT3進一步擴展到VMC（Vehicle Motion Control，車輛運動管理系統）。這個可以理解為，從第二代平臺延伸到第三代平臺。這里面有兩大變化：
一個是架構不一樣。這里涉及到功能架構、軟件架構和數字架構，這三大架構和NT2完全不一樣了；另一個是在NT2的平臺中，在當時也是采用了市面上比較先進的底盤的零部件技術，比如說空簧，CDC減振器。但是到ET9上又升級了一下，像線控轉向，全主動懸架，后輪轉向等。
所以，這兩個是從兩個維度，一個是架構維度是徹底顛覆性的改變，另外是從物理單元來說進一步地升級。這兩個疊加在一起，產生了一個新的技術平臺，這個技術平臺很多的“Know-How”或者是技術原理有類似的地方。在我看來，有40%~50%的不同。你可以理解為，它是很大的升級，所以基于原來的基礎進行了完整顛覆性的擴展。
這種擴展還同時靶向底盤域、座艙域和智駕域。這幾個域打通了，技術的底座也不一樣了。從效率出發、成本出發、體驗出發，我們造就了這樣一個NT3。
汽車之家：作為NT3打造的首款車型，ET9在開發的過程中，有沒有一些比較有挑戰的小故事可以和我們分享的？
肖柏宏：在引進新的技術產品的時候，比如說線控轉向、全主動懸架，這類在中國的汽車行業中在量產車上基本上沒有見到過。也就是沒有任何的參考給到。這里面不光是涉及到法規認證和標準的制定，還涉及到一些在新技術，在量產過程中會遇到很多的技術瓶頸或者是大家沒有遇到過的測試場景要怎樣彌補。尤其是全主動懸架，其實大家可以看到它能力很強，有駕駛過的也是感覺到和過去的車明顯不一樣，舒適性、平衡性增強很多。同時它也是會有量產過程中的絕對難點，比如說耐久性，這是我們考量的重要部分。你展現這個結果很容易，你讓大家大規模長期使用很難。
汽車之家：開5年、10年的體驗。
肖柏宏：對，我們和供應商做了硬件、機械和軟件協同一體的打磨，去保證它的耐久性。這樣的話，可以真正讓大家長時間地去受益新技術帶來的體驗的提升。
另外，我看到的是大家都在談智能底盤，但是這不是簡單的底盤域的融合。大家經常說的XYZ三個方向，或者是6個自由度融合，甚至是更高自由度的融合，這個是實現手段，而并不是實現目的。在我看來，這一實現目的是從用戶的體感和安全出發的。這個里面，包括像爆胎功能等，都是我們搭VMC底座的冰山一角。真正的底座，在全球范圍內都沒有做得特別完美和成熟的企業可以借鑒。因為大家不知道該怎樣結合，你感覺多了結合也可以，少了結合也可以。到底結合哪個？是對是錯？大家沒有論證好這個事情。
汽車之家：我們都是在摸著石頭過河。
肖柏宏：我們從兩條線步步逼近真相：
一個是從產品體驗端。看這個車在一些重要場景下有什么樣的表現，比如說小半徑低速調頭降低轉彎半徑，急剎停提升舒適度，或者是急打方向盤 的異樣感，爆胎場景的安全體驗等?？赡芡蠹覜]有留意到這樣的場景，大家習慣了我們現在車就是這樣表現的，但是感覺并不好。所以，我們要通過用戶場景的界限，在原來傳統認知的界限，讓大家一開上我們的車明顯感覺不一樣。這種場景的突破，在定義過程中還是花了很大的力氣。
另外一條是技術線。就是我剛才講的拼接，這種拼接和分裝，像轉向系統、剎車系統、轉向系統并不是簡單放置在一起。在蔚來更進了一步，我連視覺感知都不是用原來的底盤傳感器，還結合ADAM超算平臺、Aquila的超感系統和艙內對人的感知的傳感系統和信號，全部引入底盤控制系統里面。也就是，將所有的能力和功能模塊變成原子化，都變成了獨立化的。我提供技術棧的平臺，我上端有一個中央大腦，可以任意調動原子能力，產生不同奇妙的小的應用，可以看到能力的互用性和組合性要比以前大大增強。
總結起來就是這么兩條線。一個是從產品定義的場景化，另外是從技術性本身來，他們有一個很好的平衡和結合點。所以，我們這樣一步一步地將整個底盤技術摸索出來，將這個底座搭建出來。以后大家會看到更豐富的、更高可玩性的、更高安全性的功能慢慢產生出來。他們都是基于這樣的底座。
汽車之家：2023年，蔚來推出了天樞系統。這一系統的發布比ET9的立項還晚，兩者是如何融合到一起的？這套全新的系統對于ET9和汽車市場有著什么樣的影響？
肖柏宏：雖然天樞系統在2023年NIO IN才正式發布。實際上，這一系統在之前的研發已經做了幾年。年底的NIO Day，我們發布了ET9。2024年NIO IN，天樞系統實現全量發布，預示著所有開發完成，并且即將上車。ET9在同年年底的NIO Day正式上市?？梢哉f，新系統和新車在節奏上是配合起來的。
OS相當于整個整車的基礎，所有的肢體、大腦都是由這個基礎連接，它不能出任何問題。所以從一開始，我們也是局部使用，包括驗證、局部量產，直到在NT3上達到了這樣足夠可靠且能打通所有功能域的鏈路才推出來。
汽車之家：雖然天樞系統正式對外發布比較晚，但是在之前沒有變成完全成熟的產品之前，我們已經在ET9開發過程中應用。ET9的開發過程中還是幫助天樞系統做得更完善了。
肖柏宏：是的，可以這樣理解。而且我因為在行業中也做了蠻長時間了，也是前幾年突然感覺到現在很多的車企也是遇到了同樣的問題：大家無論的軟硬件升級都是單向升級。出了一個功能，就單獨升級一下。
汽車之家：就和打補丁一樣的。
肖柏宏：是的，這個不可維系，它會有瓶頸。我們也是早早看到了這樣的痛點，SkyOS也是因為這樣的痛點有這樣的動機產生這樣的產物。這個升級一定是整車升級和同步調的可進可退，而不是我智駕強就把智駕強就很了，你的AD、智駕和智艙都是在一起的。所以我們SkyOS是把安全鏈路完全打通，完全原子化，由我們的大腦調用所有的原子能力。從開發效率上非常快，而且也是產生了新的功能，包括體驗功能和安全性主被動功能都有非常大的幫助，我們已經有這樣的收獲感覺了。做的過程很痛苦的，但是做出來非常快。我們孵化任何新功能的效率在行業中應該是屬一屬二的。
汽車之家：打地基很難，但是地基打起來之后，發展起來就更快。
肖柏宏：對。
汽車之家：ET9也是中國第一款線控轉向的車型。蔚來之前，也有車搭載這樣的功能。蔚來的線控轉向和他們有什么不同？蔚來在這項技術開發中的角色是什么？
肖柏宏：線控轉向在傳統車上是有很多瓶頸的地方，由于原來動力方式，就是燃油發動機。雖然說有一定的可靠性，但是無法做到整車安全。整車安全怎樣理解，大家在講電子件或者是線控轉向，所謂看的是功能安全。功能安全是最基本的安全，就是開發電子都會有這個的，但是一旦設計功能的話，會涉及到時效率，沒有100%完整。所以在航空和要求比較高的領域，會產生冗余安全的概念。
冗余安全，就是主功能和主創性失效了，我其他的系統還可以無縫銜接，無縫接管，以大幅提升安全性。所以線控轉向必須有冗余安全，因為把中間的轉向柱取消了，上轉和下轉完全是以線連接，這里面一旦出現問題的話大家可想而知，就會產生比較嚴重的狀態。所以冗余安全要配合線控轉向產品上去的。
但是冗余安全怎樣去搞，就像我講的，傳統燃油車上無法做冗余安全。到了新能源階段，它就可以在幾個方面，我先大概列一下，比如說我的通信得保證安全，它都是以線控信號，得至少保證兩路通信的安全，另外是電源。電源得供電安全，不一定什么時候一路電源失效，另外一路還可以繼續工作，還有算力安全和感知安全……這些都是屬于我們在做線控的過程中發現的。所以，我們必須得從整車層面一起配合線控轉向做，也就是我們會從全域安全的概念來打造，讓整體的失效率比傳統的EPS（電動助力轉向系統）還要低。
所以，在這一過程中，它帶動了很多安全類學科的演進。它不是線控轉向簡單地把一個東西從燃油車移到電車上就好使了。它背后是整車安全的邏輯。
汽車之家：雖然采埃孚是蔚來線控轉向供應商，但很多軟件的東西也是蔚來花大量的時間在研發、測試，以便讓這個功能好用。
肖柏宏：是的，我們是要雙方配合的。供應鏈和通信安全都是要和采埃孚要握手的，然后它內部也是在設計冗余，比如說電控部分也得冗余安全。這樣的話，雙方把六重、七重安全設計出來。在這個過程中，也是體現出來非常優秀的老牌企業的能力。
汽車之家：蔚來底盤系統冗余安全，讓外界度關注最高的就是爆胎測試。一個胎被劃成那樣了，也還能讓車輛平穩運行。這樣的技術，在您看來技術的難點是在哪里？尤其是對于軟件工程這方面的研發，這樣的技術實現起到什么樣的作用？
肖柏宏：對于我們后端的研發人員來說，這也是最近感覺到驚喜的事情。自從斌哥（蔚來創始人、董事長、CEO李斌）于去年年底發布爆胎測試視頻后，關注度迅速上升，也看到了行業內很多友商做這個事。
從爆胎做一個控制策略并不難。但是它難在哪里？大家看到我們展示的，而且都是親身實測的。所謂的爆胎功能，不廣可以在直線加速的場景下，還可以在彎道、雨天濕滑路面、超高速的情況下使用。難在這些場景它都可以做到極致。我不能說100%場景覆蓋，但是盡可能最大限度地將大家有可能遇到的這種安全場景都能夠保護起來。這對于整個技術棧的要求更高一些，而不是簡單地做演示。那個演示，在我們看來對用戶沒有太多實質性的作用。
汽車之家：那種場景太稀少了。
肖柏宏：對。但是爆胎分幾種情況，一個前輪爆胎、一個后輪爆胎、同側前后輪同時爆胎……不同場景下，我們在測試時都考慮了，并且都可以非常好地把這個車控制住，不會讓大家產生不安全的感覺和嚴重的交通事故。這個過程中，技術棧VMC起到決定性的作用。如果一旦發生爆胎，前輪爆胎相對來說比較好控，只會帶來轉新的不足，后輪爆胎危險性增加，會產生旋轉，尤其是在濕滑路面上。最為危險的就是同側前后輪一起爆胎。這是逐層遞進的狀態。
我們調動了幾個技術棧，一個是全主動懸架或者是懸架的產品，要迅速把車身調平。這樣很多爆胎的時候，并不是車馬上就會失控導致駕駛員和用戶產生了不安全感覺，甚至是誤操作。車身的調平是很重要的事情，別讓這個車感覺到變動和原來駕駛的姿態。還有底盤剎車系統有底盤穩定性控制系統，可以在10毫秒以內就能把非爆胎之間的輪胎扭矩調整到位到合理值。再結合前轉和后轉，可以讓系統在200毫秒左右就把整個的轉向不足和過度調平衡過來。
這是什么概念？人還沒反應過來，車已經把你所有想到的不安全的姿態和感覺調整好。這里有兩點幫助，一個是解決用戶心里面的不安感，另外就是解決車輛真正的不安全的姿態。這兩個都是通過VMC的技術棧來完成，保證上面提到的各種駕駛場景都讓用戶有更好的體驗。
斌哥還試了150km/h、160km/h速度下的表現，他的感受就是自己只聽到一聲響，車輛沒有收到任何的干擾。這一點是難以做到的。包括各個域的打通，結合艙內各種提醒給大家提醒，但是大家不要去慌，只是說出現了某些情況，也可以安全靠邊停車等，這都是依托VMC這些技術棧和SkyOS全域打通能力的操作系統。
汽車之家：現在很多企業都對智能底盤的技術越來越高。有人認為，智能底盤技術是決定今后汽車體系產品的安全上限，不知道您怎樣看待？
肖柏宏：我完全同意。在以前開始做研發工作的時候，底盤技術在歐美廠商手里多一些，無論是軟件還是硬件的技術。這么多年，中國的汽車工業發展的過程中，也是吸取了很多歐美優秀的技術的積累，也在實踐中積累了自己一套可以能夠量產的軟硬件技術。但是從更深入的一方面來說，就像剛才所說的智能底盤，所謂的智能，并不是在底盤自己域內，而是一定是從整車來。
汽車之家：得看整車最基礎的底層性能。
肖柏宏：是的。能夠使用到的數據信息和感知系統已經和原來的車是天壤之別了。在我看來，在技術棧的搭建，蔚來至少在國內是屬于頭部，發展最快的。智能底盤技術棧，我們也是認為它之后會成為汽車新的“三大件”之一。因為底盤除了舒適性，還承載大量安全的功能。
獨立的這樣一些安全的底盤件，都可以承載以前傳統的安全功能。但是整車在各種場景下，一些Case中還有以前大家沒考慮到安全的東西，我們可以進一步降低事故發生的概率。斌哥一直強調“以用戶的安全為第一，其他的功能都是拓展性”。我們要把安全的技術棧底座打得非常扎實。從這一點來說，我覺得，底盤未來也是各個車企拿得出的一個名片，也是兵家必爭之地。
汽車之家：智能底盤是基礎，把這個做好，其他維度的很多東西才能承載。我這邊的問題就這么多，謝謝您的分享！