[汽車之家 行業] 小米汽車發布會在萬眾期待下終于如期召開了，雖然會前小米官方一再強調只發布技術不發布產品，但整場發布會看下來，除了價格還沒公布，產品關鍵細節幾乎全部展示出來了。
從小米展示的產品細節來看，這款SU7定位并不低。從現場公布的結構圖來看，這個摩德納平臺采用了前雙叉臂后多連桿的鋁合金懸掛形式，高配車型將會有空氣懸掛。亮點配置還有21000轉電機，800V電壓平臺（871V碳化硅高壓平臺），大型車身壓鑄構件，基于寧德時代麒麟電池研發的101度電池包，且擁有CTB電芯車身一體化結構，熱泵溫度管理系統，還需一年左右才能推送100城的無圖輔助駕駛系統，小米生態智能車機等等。
那么這些雷軍花了3個小時講解的小米SU7(參數|詢價)的亮點，到底放在2024年的新能源競爭格局下有多少領先性呢？我基于自身曾經在車企做過戰略規劃的經驗，嘗試還原出產品背后的底層技術和產品定義的邏輯。
小米自研，成色多少？
雷軍在發布會上介紹了小米的首席設計師是曾經在寶馬參與過設計工作的中國設計師李田原。在介紹李田原時還特意提到，他是看了兩年半前的第一場小米汽車發布會后加入小米汽車成為首席設計師的。
那么從產品開發流程來看，從產品定義到產品造型的創意應該都是從李田原加入之后才能展開，因為造型設計是產品開發的第一個必要環節，沒有造型的定稿，研發團隊只能做一些總布置相關的基礎工作。
『小米SU7』
而造型在最終定稿之前，即便在公司內部也是高度保密的。所有內外飾零部件的開發都必須在造型多次評審和定稿且內部發布之后才能開展。這就意味著小米汽車并沒有搶跑，而是在2021年3月底發布會之后才開始整車研發工作。所以，按照2024年初上市的時間點來看，小米汽車實打實的項目開發時間只有不到3年，而且三年需要從市場調研，產品定義，造型，零部件開發，樣車試制，實驗驗證，小批量試生產到最后整車SOP，每一個環節都不能缺失。
所以，3年已經是非常快的速度了，這期間需要做的大小決策都是數以萬計的。而且，這還是在小米自有資金充足的情況下，換成當年的蔚小理還要為各種融資和生產資質四處奔波，應該是比雷軍這3年更不容易的。
要想能夠在3年時間里順利造出SU7這樣一臺定位中高端的新能源性能車，只有一種可能，那就是一切整車相關的核心技術依托于現有成熟的供應鏈體系，即便是小米最擅長的車機系統，也需要依托現有的移動終端操作系統進行優化開發。
就像雷軍開篇講到的自研電機，雖然從語法和法律性質上來說并沒有錯。但21000轉轉速的電機在2024年量產這也是供應商現成的技術。所謂小米自研，只能說小米擁有知識產權。要知道，汽車上的每一個零部件都可以和供應商聯合開發的，即便是一些非常標準化的部件，比如ABS、 ESP這種機構，也需要整車廠商和供應商一起做標定。因為整車廠是掌握市場需求方，供應商只負責零部件和性能實現。這樣聯合開發出來的零部件知識產權當然屬于主機廠，甚至可以打上主機廠的logo，所以說是主機廠自研，從法律上來說并沒錯。但干過研發的都知道，以這樣的整車開發速度，像電機這樣的部件必須是從供應商采購的，并且與供應商一起做標定后的產物。
在近日的發布會上，雷軍表示，在首款量產車型SU7上，已經搭載小米V6/V6s電機，分別與聯電和匯川聯合開發，V6s和V6電機最高轉速達到21000rpm，相對應的特斯拉售價超百萬的Model S Plaid的電機轉速為2萬rpm。
諸如此類的技術還有CTB電芯車身一體化，因為寧德時代很早就有現成的CTB技術解決方案，只要小米汽車和寧德時代達成合作，讓寧德時代做電池包開發的工程師提前介入到車身設計和開發過程中（參與下車體開發即可）就能在SU7上實現CTB技術。至于800V電氣系統和碳化硅功率器件，市面上有很多供應商能夠提供成熟的解決方案。
上面所說的高轉速電機，CTB一體化車身，高壓電氣架構，功率器件等底層技術，如果有哪家車企是從頭到尾每一個零部件進行自研，那就只有比亞迪具備這些技術的自研能力，而比亞迪也絕不是在三年之內就能自研出來的，而是積累了十幾年的技術結果。
另外，9000噸級的一體化壓鑄機這種重工業裝備不會是小米在三年內就能造出來的，同樣是依托了供應鏈的突飛猛進，才能讓小米購買到這種重型裝備。此外，友商小鵬已經用上了12000噸的一體壓鑄機，哪吒汽車正在與力勁集團共同研發全球最大的 20000 噸壓鑄設備。因此，單從數據來看，小米9100噸壓鑄技術，并不能算“遙遙領先”。
尚且不說2024年才能上市的SU7，其實2023年上市的很多車型就已經實現了一體化壓鑄構件工藝，比如問界的M9，更早的還有小鵬、極氪，再早的還有特斯拉。
至于雷軍稱小米自研的泰坦鋁合金配方，其實就好比你想做一款用你自己名字命名的飲料，供應商那有很多種飲料的口味可選，你選擇了一款你認為符合你的產品定位的飲料，但是還不夠滿意，然后向供應商提出你的需求，是要再甜一點還是再酸一點，供應商按照你的需求修改了配方直到你滿意，這個配方的知識產權當然算你的，而且是你獨有的，并且你也可以說你自研了一款全世界獨一無二的飲料。
基于以上，我判斷，雷軍口中的“自研”，和用戶理解的“自研”還是有一定差距的。
性能只是基本項
再回到產品本身能不能打這個問題。很多人說小米SU7像保時捷，其實這只是一個很籠統的說法：當一臺車的長寬高軸距定義出來之后，這臺車的體態就基本上確定了。SU7在造型上最大的亮點就是高寬比。1455mm的車高配合接近兩米的車寬讓SU7擁有了一個非常低趴的體態。這也得益于寧德時代的方殼電芯和CTB電芯車身一體化技術，讓SU7的電池包做到了極致的薄，從而保證在車內擁有足夠頭部空間的情況下，仍然擁有低趴的體態。這也是發布會上前寶馬設計師班戈做出的最高評價：SU7沒有其它很多純電轎車那樣的肥大臃腫感。
但是，由于前后翼子板需要做出外凸的曲線以彰顯運動，并且車身為了追求0.195的極致風阻系數，車身側面還開有不少導流孔，這會使得車內橫向空間大打折扣，從內飾和座椅布局來看，車內橫向空間可能與一臺1850mm寬度左右的中級車相當。
小米SU7的另一大亮點則是小米生態智能座艙，雖然發布會沒有做太多展示，不過以小米成熟的手機和平臺生態再加上符合用戶使用習慣的交互設計，這一塊是值得用戶期待的。
不過，畢竟這是小米汽車的第一款產品，一定會有很多功能需要后續OTA來實現，與成熟的座艙系統相比可能會有明顯差距。在發布會環節，我認為，讓人最眼前一亮的是中控屏的磁吸可擴展功能，并且是向第三方開放了標準化接口的功能。這意味著除了車內軟件可以第三方開發，部分硬件也可以，相信未來會有很多想象不到的功能上線。
至于 0-100km/h加速性能，制動性能，安全標準，這些都只是作為一臺定位中高端的純電運動轎車理應具備的性能。只要你的產品想賣海外，就必須要按照海外發達國家的安全標準進行設計，這只是一條及格線。至于安全性能是否卓越，那就要看有沒有在這些安全標準之上做更加嚴苛的安全設計了。
智能駕駛如何后發制人？
由于小米過去給人的印象一直是一家科技企業，所以很多用戶會對其智能駕駛抱有很大期望。自動駕駛這個東西，其實主要比拼的是投入的錢和時間。錢小米不缺，但小米最缺的就是時間。
這次發布會雖然介紹了一些特定場景下的自動駕駛演示視頻，但最重要的并不是這些，而是與華為自動駕駛相比小米的智駕能力到底如何？這里面最關鍵的信息是雷軍宣布2024年底可以開通100城市的無圖NOA功能，那么反觀華為，余承東說2023年底就可以陸續OTA無圖城市智能駕駛功能。我判斷，在自動駕駛領域，小米與華為的差距可能會在1年以上。
此外，再綜合考慮華為問界，智界這些車的銷量和2024年的保有量，再給華為一年時間，迭代出來的自動駕駛也許就不是小米花一年能趕上的，最后，小米可能還是會不得不采購供應商的成熟方案，或許現在的智駕方案就已經是采購的。
結論：
整場發布會下來，我能感受到小米的包裝能力，有些技術在汽車內行人眼里，是理所當然的，小米取個新的名字，變成了自研的獨門絕技。
從雷軍的態度來看，對于這款車的定位，似乎并不愿意給出一個太低的價格。另一方面，2024年上市的小米SU7面臨諸多競爭對手。這里面有華為的智界，還有剛上市的極氪007，銀河E8等：都是直接對標的5米車長的性能轎車，并且它們的價格都是極具性價比的存在。
如果2024年才能上市的小米SU7不能給到一個更高性價比的價格，那么用戶的選擇還有很多。當然，有小米粉絲強大的用戶基礎在，我相信小米SU7無論怎么定價，都會有一波銷量上的小高潮。而持續性的市場熱度就要看小米成本控制的能力。
我觀察到，發布會中有一個細節，雷軍說開放式門把手是他要求這樣設計的，隱藏式門把手對于他的強迫癥不友好；車內中控上的實體按鍵是他要求加上電動尾翼升降按鈕的，因為他朋友在豪車上跟他炫耀電動尾翼的時候始終找不到電動尾翼怎么打開。
我認為，這側面說明了雷軍對汽車設計和功能的決策有明顯的干預，且不止這兩處細節。其實，這種細枝末節的設計，應當是由專業設計師和產品經理結合品牌和產品定位來綜合考量，然后通過目標用戶調研來加以驗證。顯然，雷軍本人和他的朋友大概率都不會是小米SU7的目標用戶。
在發布會上，雷軍再一次提到了，小米汽車是他賭上全部身家的最后一次創業，他造車的決心與誠意不言而喻。但干涉的過多，會不會適得其反就不好說了。其實，李書福在收購沃爾沃的早期，也有這樣的問題，但他很快就意識到了，并且不再介入產品細節。
不管怎么說，作為造車界的新兵，前人走過的坑，小米汽車大概率也無法避開。就連管理為王的華為，在早期的問界產品上也有諸多的問題，余承東也是在一次又一次問界產品的迭代中學習成長起來的。每個新勢力的CEO都需要幾代產品來交學費，雷軍也不例外。（文/汽車之家行業評論員）
