[汽車之家 行業] 極狐阿爾法S先行版5月19日上市，32.98萬元的價格引發了不大不小的關注。對于不了解阿爾法S 的人來說，可能目光會聚焦于它的3.5秒加速；持續關注阿爾法S HI版的人，則應該更看重其免費贈送的ADS高階包。如果關注者介于二者之間呢？恐怕更關心一個問題：它和之前被廣泛熱議的阿爾法S HI版到底是什么關系？答案很簡單：先行版仍屬于HI版。如果你下手快，能夠獲得免費送的ADS高階包，那么它就等同于之前42.99萬元的HI高階版。
這，豈不是就等同于阿爾法S HI版官降10萬？雖說幅度驚人，并且極狐給出“老車主補貼10萬差價”的舉措也確屬業內少見，但也不至于如此“大驚小怪”吧？直觀看是這樣。但如果換個角度，細品當下國內高階智駕的行業格局以及阿爾法S先行版面對的競爭環境，得出的結論或許會有所不同。
再議傳統VS新勢力：差異從“兩能”到高階智駕
請恕我再挑起傳統車企VS新勢力這樣重復了無數遍的話題。現象大家都看到了，強如BBA都只能干瞪眼。到底為什么？原因分析起來可能汗牛充棟，但最核心的無外乎：“兩能”。
第一個“能”是性能，這個毋庸贅述了。雖然至今仍有很多德日傳統車企“不開竅”，但這個問題解決起來卻不難。很多中國品牌的傳統車企，極狐、智己、嵐圖也好，極氪、阿維塔、飛凡也罷，性能層面都已不再是問題。本文主角阿爾法S先行版就是很典型的代表——零百加速3.5秒，比大多數同價位新勢力產品都快。
『極狐 阿爾法S(ARCFOX αS) 先行版』
第二個“能”是智能。這方面獲得的共鳴應該更多。特斯拉也好、蔚小理也罷，它們之所以逆襲，“智能”二字功不可沒。
“智能”又涵蓋智能座艙和智能駕駛。前者門檻相對較低，只要不是太保守的車企，產品之間的差距都已不大。智能駕駛中，常規的L2級智駕輔助普及度也足夠高，且同價位產品之間的差別已不再是本質性的。
于是最后的差異點，就落在文章開頭說到的“高階智駕”上了。
高階智駕并不是一個標準的說法。它既區別于常規的L2級智駕輔助，但又限于種種原因無法歸類為L3級自動駕駛。我們可以大致將其理解為類似特斯拉FSD的技術，或者說是可以基于高精地圖和更強大的傳感器實現“領航輔助駕駛”的技術。雖然坊間對于此類技術仍有種種爭議，并且時不時會爆出此類技術“犯傻”的新聞（或未能辨識引發事故，或把廣告上的運動員判斷為行人而無謂減速），但從主流的體驗和統計數據可以得出此類技術在現階段的兩大核心價值：第一，顯著降低駕駛者的工作強度，第二，降低事故發生率。
『極狐 阿爾法S(ARCFOX αS) 先行版』
與此同時，由于高階智駕的門檻高、需要足夠的數據積累，從而漸漸成為傳統車企與新勢力車企產品之間的主要差異點。
極狐：通過合作實現高階智駕的跨越
高階智駕無法一蹴而就，于是很多傳統車企將突破方向轉向了合作。極狐應該算是這一模式的典型代表。截至目前，全球范圍內高階智駕的普及和認同度最高的還是特斯拉FSD。只是由于種種原因，FSD目前還無法在國內落地。而即便未來FSD引入國內，它對于國內的道路、駕駛習慣等等，也有一個“適應成長期”。因此現階段，往往被視作中國車企落地、普及高階智駕的“黃金窗口期”。
以蔚小理為代表的中國新勢力們在這方面的投入無需多言了。傳統車企推出的產品中，目前公認表現最好的，非阿爾法S HI版、也就是當下的阿爾法S先行版莫屬。
對于阿爾法S HI版/先行版的智駕，很多人仍津津樂道于它“地表最強”的硬件，諸如多達3顆激光雷達，以及11顆高清攝像頭等等。固然，這些硬件會在實際體驗中發揮重要作用。例如三顆激光雷達帶來的安全冗余，在應對側向行人、電動自行車，尤其是斜穿、逆行的非機動車時的超預期表現；更多高分辨率攝像頭令車輛在車道保持方面更穩健更精準，以及對紅綠燈的超遠距離辨識等等，都給予了駕駛者更多的信心。然而在我們看來，這些都不是最核心的。更具含金量的東西，還是算法的迭代和高精地圖的更新與普及。
發展至今，阿爾法S HI版/先行版的軟件經過4次迭代不說，一個重要的“干貨”是，其高精地圖由最初的深圳、上海、廣州，將擴展到覆蓋北京、杭州、重慶共計六個城市。了解高階智駕的都清楚，高清地圖不僅是實現“領航輔助駕駛”的基礎，而且也是一個重要的成本消耗點。同時實現六大城市開圖，這本身已經體現出阿爾法S 先行版在高階智駕領域的含金量。
也正是基于阿爾法S HI版的出色表現，它也理所當然地被很多測試者拿來作為領先高階智駕的比較對象。比較的結果到底誰更強并非重點，重點在于大家普遍認為，阿爾法S HI版/先行版在智駕方面完全能與最強新勢力的產品一較高下。這對于傳統車企來說，無異于一次認知上的質變。
從強大到普及，可以視為另一種質變
說了那么多，阿爾法S HI版并沒有獲得火爆的銷量，這是事實。原因相信多數人會脫口而出：價格。這也是本文討論的核心所在。我們先來看看高階智駕對于車主的核心價值是什么。當然不是拿來秀的，也不是用來偶爾做個體驗的。從特斯拉FSD在海外的使用情況來說，它更多充當的是“部分專職司機”的角色。
不得不承認，駕駛、尤其是城市擁堵道路的長時間駕駛，對于絕大多數人來說都是一件不開心、甚至痛苦的事。對于一些高知、高職的群體，駕駛所耗費的時間、精力，對應的機會成本是相當高的。然而這類群體又遠沒有到能夠聘請專職司機的程度，高階智駕“部分替代駕駛者工作”的特點，就顯得非常有吸引力。
這“部分替代”的比例到底有多少，不同的人獲得的感受會有所不同，但最起碼，駕駛者再也不必為規劃路線（包括什么時候并線、什么時候出入主路、什么時候轉彎等）、停車等基礎工作而操心。即便是具體到每個駕駛環節，駕駛者此時頂多也只是扮演“監督者”而非“操作者”的角色，工作強度層面是有顯著區別的。尤其是遇到視線不佳的雨霧、沙塵等天氣，這種工作強度的差異感會更加明顯。當然，對于那些更加信任系統的駕駛者來說，其感受可能會進一步接近于“一名乘客”。
然而如何給此項技術“定價”，卻是個令人頭疼的問題。在獲得廣泛用戶基數之前，所謂“公允價格”無從談起。即便是特斯拉FSD海外1.5萬美元的價格，也是在其獲得廣泛普及應用后得出的。基于中美消費觀念的差異，這個價格顯然也無法照搬。于是與所有新生事物一樣，高階智駕需要一個通過推廣走向普及的過程。而所謂“推廣”，就需要供給方犧牲短期利益來換取足夠大的用戶基數——這就如同網購、網約車、共享單車，乃至新能源車所經歷的過程一樣。
至此終于回到本文的核心。阿爾法S先行版降HI 高階版的價格直接從42.99萬元拉低到32.98萬元，這無異于將價格從ET7的區間直接拉到了ET5的區間。是華為的這套智駕系統成本顯著下降了嗎？是激光雷達的采購價格跳水了嗎？顯然都不是。如果非要找理由，可以理解為基于算法的迭代、數據的積累，以及市場認知的改變等多重因素，極狐對于阿爾法S HI版的定位，由之前的“試水期”轉換到了“普及期”。
『極狐 阿爾法S(ARCFOX αS) 先行版』
這個結論我們稍稍橫向比較一下就不難得出。例如對比蔚來，阿爾法S 先行版的價格已經ET5（75kWh版本）持平。且不說阿爾法S在尺寸、性能方面的優勢，也不論阿爾法S先行版在智駕軟硬件方面是否壓ET5一頭，單就使用成本和高精地圖的普及差異，哪款車更具吸引力顯而易見。
這也意味著阿爾法S 先行版在與同價位新勢力代表車型的PK過程中，以高階智駕更具吸引力而勝出，這無異于另一種質變。
結論
之前的阿爾法S HI高階版賣42.99萬元，我們可以視其為“曲高和寡”的產品策略——東西確實好，但要在現階段說服主流群體買單難度不小。阿爾法S先行版的推出也并非糾偏，而更像是基于技術、市場等多重因素變化，適時調整后推出的產品。從某種意義上說，阿爾法S先行版的推出，才是“極狐+華為智駕”真正發力的時間點。
極狐與華為這么做，看似放棄了一些短期利潤，但從長遠看價值卻不容小覷。一方面，伴隨著阿爾法S先行版的熱銷與普及，對極狐和華為智駕品牌影響力的提升顯而易見。另一方面，“普及”本身也是智駕成長的必要項——大量行駛數據積累是算法進步的基礎，再結合當下風頭正勁的ChatGPT，如此方可實現快速的迭代與飛越，并形成強大的技術壁壘。既如此，你覺得阿爾法S 先行版的上市還是件小事兒嗎？（文/汽車之家行業評論員 加鎖）
