[汽車之家 行業(yè)] 五六年前當(dāng)人們說起混動時，總有一句調(diào)侃：混動有兩種，一種叫豐田一種叫其他。這折射出豐田THS II在混動領(lǐng)域曾經(jīng)的地位。時至今日，混動開始走進千家萬戶。人們在選擇時，也不再奉行“豐田唯一”。相反，作為后來者的本田i-MMD和日產(chǎn)超混電驅(qū)顯現(xiàn)出了更強的競爭力。也就是說，昔日“一統(tǒng)江湖”的混動以開始呈現(xiàn)出流派之爭。
那么，這種流派之爭會持續(xù)下去嗎？如果未來技術(shù)再次趨同，哪一個“流派”又更有可能成為新的趨勢呢？超混電驅(qū)軒逸(參數(shù)|詢價)或許能給大家展示出一種極具競爭力的新思路。
代表車型及其感受
在分析技術(shù)和趨勢之前，我們先篩選三款可比車型來看看三種混動的實際表現(xiàn)。這三款車分別是雷凌智能電混雙擎（以下簡稱雷凌雙擎）、凌派銳·混動和超混電驅(qū)軒逸。
一說到混動，傳統(tǒng)認(rèn)知第一反應(yīng)就是省油。那到底誰更省呢？三款車的官方WLTC油耗由低到高分別是：超混電驅(qū)軒逸3.96升/百公里、雷凌雙擎4.07升/百公里、凌派銳·混動4.8升/百公里。這個數(shù)據(jù)基本與車主的感受相當(dāng)，即：豐田的THS屬于意料之中的“確實省油”，而超混電驅(qū)軒逸則是出乎意料的“比豐田更省油”。
『軒逸超混電驅(qū)』
對此有人可能下意識覺得：正常啊，超混電驅(qū)軒逸的排量只有1.2L，更省油是應(yīng)該的，但這也會以犧牲性能為代價。
真的嗎？這又涉及到另一個對于混動的重要關(guān)注點。即過去人們關(guān)注混動確實只在意省油與否，但近年來混動的性能優(yōu)勢、顯著優(yōu)于燃油車的駕駛特性越來越受到買車人的重視。
然后我們再來看這三款車的加速性。根據(jù)汽車之家的測試數(shù)據(jù)，0-100km/h加速成績由快到慢分別為凌派銳·混動8.53秒、超混電驅(qū)軒逸8.86秒、雷凌雙擎9.65秒。可以看出，凌派銳·混動和超混電驅(qū)軒逸在這方面是不相伯仲的，成績差異可能還與測試環(huán)境有關(guān)。而雷凌雙擎則顯現(xiàn)出比較明顯的差距。要知道，這還是雷凌雙擎剛剛推出新款，換裝了第五代智能電混雙擎之后的結(jié)果。如果是老款雷凌雙擎，這個成績是11.79秒。
『雷凌2023款 智能電混雙擎』
綜合排序來看，在日系混動流派中，超混電驅(qū)軒逸代表的日產(chǎn)超混電驅(qū)技術(shù)的油耗明顯更低，性能處于第一梯隊，顯現(xiàn)出比較強的優(yōu)勢。凌派銳·混動代表的本田i-MMD油耗墊底，但加速夠強，綜合評價應(yīng)該算是居中。而之前被“封神”的豐田THS，即便是改進后的第五代，也只是油耗居中，加速明顯墊底，綜合表現(xiàn)似乎要輸給兩個后來者。
數(shù)據(jù)如此，那么實際表現(xiàn)呢？由于這與車型架構(gòu)、NVH工藝等很多因素有關(guān)，很難給出一個客觀的排序。不過從編輯試駕的主觀感受來看，超混電驅(qū)軒逸給人最大的體會就是更接近于純電車型，這也與日產(chǎn)官宣的一些特性相符。我們一直有一個觀點，即純電驅(qū)動相比燃油驅(qū)動，有如計算機對應(yīng)計算器——屬于降維打擊的級別。超混電驅(qū)軒逸更接近于純電驅(qū)動，也就意味著在大多數(shù)駕駛者主觀感受層面超混電驅(qū)軒逸能做到略勝一籌。
那么回到文章開頭提到的技術(shù)流派。那這三種技術(shù)流派的本質(zhì)區(qū)別在哪？這種區(qū)別能充分解釋以上這些實際表現(xiàn)層面的差異嗎？
萬變不離其宗：差異主要體現(xiàn)在“電驅(qū)比例”
我們在說插電混動的時候，提到過“向左走還是向右走”的問題——插混介于燃油驅(qū)動和純電驅(qū)動之間，那么電驅(qū)占比的不同也會導(dǎo)致產(chǎn)品特性的不同。同時也提出變速箱的差異會帶來特性的差異，最終形成了流派的差異。
此次討論的混動都沒有多擋位變速器，但它們在傳動系統(tǒng)上卻也存在差異。這個差異直接影響到混動技術(shù)的本質(zhì)。這個本質(zhì)同樣也是：在驅(qū)動層面電驅(qū)的占比。
我們先來看“鼻祖”豐田THS。很多人都對其E-CVT的結(jié)構(gòu)津津樂道，并將其奉為豐田混動技術(shù)的核心。這個說法沒錯，但這更適用于THS誕生的年代。怎么講？
早期的電驅(qū)技術(shù)與當(dāng)下是沒有可比性的。再進一步說，主要是早期的動力電池技術(shù)，與當(dāng)下沒有可比性——包括安全性、放電特性以及成本等各方面。為此當(dāng)時的豐田不得不采用能量密度低但在當(dāng)時看來相對安全的鎳氫電池。而基于鎳氫電池的充放電特性，基本無法滿足車輛全工況純電驅(qū)動。
于是，工程師就不得不絞盡腦汁讓燃油動力與電機動力“混合”，以滿足車輛驅(qū)動的要求。因此我們發(fā)現(xiàn)，時至今日，THS的發(fā)動機直接驅(qū)動車輛的工況占比仍然是非常大的。這也反過來說明，THS II的電驅(qū)占比相對較低。
好在豐田的工程師確實厲害，將這兩種動力的“混合”做得幾近完美，所以依舊可以提供相當(dāng)不錯、優(yōu)于燃油車的駕駛特性，以及其引以為傲的低油耗。也正是因為這套機構(gòu)太過復(fù)雜，再加上豐田的專利保護，讓無數(shù)廠商望而卻步，成就了相當(dāng)長時間內(nèi)豐田THS在混動領(lǐng)域的“獨霸天下”。
或許很多人沒有意識到，從i-MMD到日產(chǎn)超混電驅(qū)這些后起之秀的混動技術(shù)，更多是受到了十多年前“增程式電動”的啟發(fā)。當(dāng)時有兩個著名的代表車型，一個是雪佛蘭的VOLT，另一個則是比亞迪的F3 DM。這兩款增程式車型在當(dāng)時市場表現(xiàn)看來都不成功，但原因并非原理不對，而是“生不逢時”——還是由于當(dāng)時的電池技術(shù)不支持，影響了其實際表現(xiàn)。
然而數(shù)年后的本田、日產(chǎn)卻發(fā)現(xiàn)，伴隨著電驅(qū)技術(shù)的發(fā)展，混動對于發(fā)動機直接驅(qū)動的需求越來越變得越來越低。一旦不需要發(fā)動機直驅(qū)，那豐田那套算法無比復(fù)雜的行星齒輪組E-CVT組合就變得可有可無。混動的技術(shù)壁壘，也就自然打破了。于是，就有了后來的i-MMD和日產(chǎn)超混電驅(qū)。
您的感覺沒錯。雖然目前看，混動分成了THS、i-MMD和日產(chǎn)超混電驅(qū)三個流派，但相對而言，i-MMD和日產(chǎn)超混電驅(qū)的技術(shù)原理更為接近。即在絕大多數(shù)日常駕駛的工況下，它們的發(fā)動機都不參與直接驅(qū)動，而只是承擔(dān)“發(fā)電機”的作用。
所不同的是，i-MMD或許受到慣性思維的影響，仍無法徹底放棄發(fā)動機直接驅(qū)動。因此在高速行駛工況下，配備i-MMD的車型其實是燃油驅(qū)動的。
『凌派 銳·混動』
唯有日產(chǎn)超混電驅(qū)，破天荒地徹底放棄了發(fā)動機直驅(qū)。任何工況下，發(fā)動機都只扮演發(fā)電機的角色。對應(yīng)的結(jié)果前面陳述過了——油耗最低，性能也屬于第一梯隊。注意，這個性能可是在日產(chǎn)超混電驅(qū)配備1.2L發(fā)動機（增程器），而i-MMD對應(yīng)1.5L發(fā)動機的情況下獲得的。如果是1.5L的超混電驅(qū)對陣1.5L的i-MMD，結(jié)果可能又有不同。
那么為什么日產(chǎn)要這么做，它更省油、性能更好技術(shù)上支持嗎？如果支持，為何日產(chǎn)成了首個突破者呢？
超混電驅(qū)的核心亮點及日產(chǎn)的思維突破
看起來，超混電驅(qū)徹底摒棄了變速器，發(fā)動機無需直接連通車輪，少了很多的傳動機構(gòu)，結(jié)構(gòu)更簡單、實現(xiàn)起來也更容易，然后居然效果還更好……有這等好事兒，這難道是日產(chǎn)真的被上帝眷顧了嗎？
其實不然。我們現(xiàn)在看這三種技術(shù)可能是這個結(jié)果，即日產(chǎn)的組合最聰明。但如果放眼到它們立項研發(fā)的時候，卻完全不是這么回事。這里一個關(guān)鍵點，就是對電驅(qū)技術(shù)預(yù)判和前期研發(fā)投入的側(cè)重點。
前面所說超混電驅(qū)軒逸的實際表現(xiàn)更好，可不是因為它更簡單。更大程度上，是它在電驅(qū)技術(shù)方面的研發(fā)投入更多。你可以理解為，豐田把心思都放在復(fù)雜的E-CVT上以及如何優(yōu)化器算法等方面了，而日產(chǎn)則變得像純電企業(yè)那樣，把更多的資源如何放在提升電驅(qū)性能和效率上。
很多人都看過超混電驅(qū)的資料，知道其電池模組30C的充放電能力。這才是性能的關(guān)鍵。對于非插電的混動技術(shù)來說，小容量的電池成為制約電驅(qū)性能最大的瓶頸（而非電機）。如何讓電池組能夠像超級電容那樣快速的充放電成為了技術(shù)突破的核心。
還有就是，有了強大的電驅(qū)作為后盾，可以徹底放棄發(fā)動機直驅(qū)以后，就可以讓燃油動力工程師放開手腳地提高效率。因為他們再也不用考慮如何兼顧駕駛的平順性、動力輸出特性等等了。所有的設(shè)計訴求只圍繞一個點：全程最高燃效。因此超混電驅(qū)軒逸的發(fā)動機的亮點可不只是最高燃效43%，而是它基本上全都在這個燃效工況下運轉(zhuǎn)，因此才會有極致的低油耗。更有趣的是，這樣設(shè)計發(fā)動機不僅不會增加成本，而且還可以讓結(jié)構(gòu)更簡單、成本和輕量化都能做到更優(yōu)。
至此清晰了。當(dāng)發(fā)現(xiàn)電驅(qū)技術(shù)的發(fā)展可以更好地解決混動技術(shù)的情況下，日產(chǎn)的思維更“激進”，步子邁得更大，直接將重心放在了提升電驅(qū)方面，并基于此而徹底放棄發(fā)動機直驅(qū)，以達(dá)到性能最優(yōu)、油耗最低且綜合成本更優(yōu)化的結(jié)果。現(xiàn)在看，日產(chǎn)的此次押注顯然是“贏大了”。
結(jié)論：
分析至此，文章開頭所提的問題，答案應(yīng)該算是基本明確了。三種混動流派的差異，與燃油技術(shù)的流派差異不同。它更多體現(xiàn)出開發(fā)者對于電驅(qū)技術(shù)、以及舍棄燃油發(fā)動機直驅(qū)的態(tài)度的差異上。這兩種態(tài)度放在十年前，很難判斷誰對誰錯，但放在十年后的當(dāng)下，結(jié)果則變得清晰明了。除了以上所說的以外，超混電驅(qū)的這種結(jié)構(gòu)還有一個好處，給未來留足了可能性，即便要升級為插電/增程式，同樣會很簡單。
在日本，這項技術(shù)的競爭力之強已經(jīng)有目共睹，日產(chǎn)也應(yīng)該在中國市場加大普及力度和提升普及速度才對。當(dāng)然我們也知道，繼超混電驅(qū)軒逸之后，確實有一批超混電驅(qū)車型正在上市的路上。或許到那時，本文所說的混動流派之爭的格局，才會變得更清晰、更明確吧！
