[汽車之家 行業] 從特斯拉到“蔚小理”，新勢力的成長有目共睹，相關爭論也從未休止。但其實，新勢力陣容中的格局也是不停在變的。拋開遙遙領先的特斯拉不談，代表“中國新勢力”的“蔚小理”，從銷量層面似乎開始有向“小理蔚”轉變的跡象。
除了“連續奪冠”的數據，我們還需要關注兩個點。第一是銷售結構。與傳統車企主銷車型多為10萬元左右的低價位車型不同，小鵬的銷售主力為旗下定位第一梯隊，售價區間達23.99-42.99萬元的小鵬P7(參數|詢價)。
第二是成長路線。以往的規律，一個品牌推出產品的順序往往是“由高到低易，由低到高難”。前者無需多言，包括特斯拉、蔚來也都遵循這一規律。后者的案例同樣比比皆是。即便如合資領域中，以低端產品先入市的品牌，在推出15萬元以上的產品時都感覺困難重重。
很顯然小鵬打破了這一規律。小鵬最初以定位較低的G3入市，甚至一度被傳統眼光視作與威馬相當的新勢力品牌。然而伴隨P7的推出，市場不僅“欣然接受”、成為主銷，并且小鵬品牌的認知也理所當然地“水漲船高”。
為什么會這樣？在此我們不妨就以小鵬、尤其是小鵬P7為例，來探討一下新勢力成長的這個“老調重彈”的話題。
簡單梳理：核心仍在智能化
先說幾個繞不開，但不是我們討論重點的理由。例如設計。你可以認為小鵬P7的設計很成功，這也確實重要。然而純電時代設計漂亮的車型并不少，這個理由顯然不夠充分。
『小鵬P7』
再比如基礎結構，包括平臺、三電這些。毫無疑問，小鵬P7在這些方面都做得很到位，但你要說它在這方面相比其他廠商的產品擁有明顯優勢，卻未免牽強。尤其是一些“不服氣”的傳統車企產品，它們可能在某些方面（如底盤調校）還做得更好。
那是什么？充電網絡嗎？不得不承認，通過自建充電網絡解決補能問題，也是新能源品牌的一個重要競爭點。小鵬不斷刷新的自營和小鵬品牌充電站數據、480kW高壓超充站（配合車端800V高壓SiC平臺）的技術儲配，都相當的可圈可點。只是，在所有這些真正完成布局、普及和量產之前，都還不至于能成為當下小鵬P7“奪冠”的關鍵。
當然，你還可以認為是小鵬創始人的個人魅力以及由此帶來的、四兩撥千斤的營銷效果，事實上這也是“蔚小理”的共同特點，同時也是一些傳統車企所欠缺的。然而僅憑這些就足以支撐主銷價格區間25-35萬的小鵬P7累計交付超10萬，小鵬全系累計交付超20萬輛？
那核心到底是什么？其實說起來也還是老生常談，那就是智能化。但在此，我們想就著小鵬P7的特點來說點不一樣的東西。
智能化的核心：軟件與生態
一說到智能化，不少人或許仍是受到慣性思維的影響，將目光聚焦于硬件，諸如雷達的數量、攝像頭的數量、有無激光雷達、采用了什么芯片、綜合算力多少，乃至多大的、分辨率多高的屏幕，以及多少個屏幕、是否支持手勢控制、人力識別等等。
這些固然重要，但就好比電腦的硬件一樣，這些東西其實是最沒有“壁壘”的——只要愿意、肯花錢，就可以輕松實現。
『小鵬P7』
實際情況也是如此。我們總說傳統車企在新能源領域“干不過”新勢力是因為智能化不夠，但仔細看看那些傳統車企產品的智能化硬件——從芯片到雷達，從屏幕到攝像頭，從智能語音人臉識別到手勢控制，乃至算力指標和官宣材料上對應的各種功能，都可謂毫不遜色。
然而到了市場層面，就是冰火兩重天。為什么？有些人歸咎于“慣性思維”，許多傳統車企的高管也常常因此而“憤憤不平”。這頗有點類似于當年諾基亞終于推出安卓機之后，依然在市場層面無力回天的場景。然而大家不妨認真想想——這真的只是“成見”嗎？那些嘗試購買安卓版諾基亞的人，真的能獲得比購買其他品牌手機更強的體驗嗎？
核心的差異，其實更多體現在軟件、生態層面。而這種差異的形成，又更多源于廠商的觀念與態度。“智能手機時代，通話功能已退居其次”。這個觀點當下已被廣泛接受。然而回想當年的諾基亞及其支持者，他們是怎樣的態度？
那么汽車的智能化發展呢？是否也會讓傳統觀點認為的汽車核心功能（承載與運輸）退居其次？很顯然，眾廠商對此遠未達成共識。大量的傳統廠商及其支持者，至今仍會認為這個觀點是荒謬的。
任何廠商，受制于成本，其研發產品能分配的資源都是有限的。觀點的差異會帶來側重點的差異，并因此影響到當下、乃至未來的市場格局。直白的說，傳統廠商在傳統的核心功能（承載與運輸）層面投入更多，而新勢力廠商則更側重于軟件與生態。
誠然，目前說新勢力已奠定勝局為時尚早。然而新勢力側重點不同所形成的優勢卻已開始顯現。基于軟件、生態“需要成長”和“可以自身成長”的特點，傳統車企如果再不徹底轉換觀念，想要“扭轉乾坤”恐怕就更難了。這，或許就是資本市場為何能給新勢力們如此高估值，而對于傳統車企則低估之后再低估的主要原因。
小鵬的核心：提升體驗以實現軟件與生態成長
再來具體看小鵬。我們以小鵬作為例子除了銷量以外，更核心的其實還在于它對于軟件與生態的態度。即便在新勢力圈子里，相比蔚來的換電與超級服務、理想的顧家，小鵬在智能化方面的標簽也確實更加鮮明。
這也很好地解釋了小鵬P7為何上市即火，打破了文章開頭提到的、“自下而上難”的規律。G3時代的小鵬，在“圈外人”看來確實跟威馬類似，但“鵬友”圈早就清楚小鵬的不同。即G3時代，小鵬就已經在受眾群中非常明確地打上了智能化的標簽。當然，有了定位更高、硬件更強的P7之后，小鵬的智能化優勢才能更好地釋放出來，最終形成良性循環。
具體到小鵬的智能化，諸如XPILOT系統、Xmart OS系統，相關介紹早已汗牛充棟就不贅述了。我們提一個關注點，即我們認為小鵬智能化系統研發的一個重要差異化核心，在于注重體驗感。而這，又會影響到整個軟件生態的成長，并最終形成小鵬的核心競爭力。
眾所周知，當下的智能化發展看似“如火如荼”，其實仍處于非常初級的階段。也正是因為初級，讓很多用戶覺得“雞肋”——沒有會覺得LOW，有了又會發現其實很少用。
再看小鵬。基于小鵬汽車去年底的數據，其智駕輔助的滲透率就接近九成，智能語音助手的滲透率接近100%。小鵬的NGP累計里程，截至今年年初就已近2000萬公里。很顯然，小鵬的智能化不存在“雞肋”的問題。原因除了小鵬的智能化除了功能本身夠全、夠強以外，另一個重點就是體驗感好。
這方面如果展開說，單獨開篇都不夠。我們舉幾個簡單的例子。
智能語音控制里有個很常見的小細節——調節某個數值，如空調溫度。常規的設置是：先喚醒，說一句“你好XX”，然后等車機回復“在，有什么需要XX”，之后再能說下一個指令“把空調調到XX度”。有些更“古董”的車機，甚至還需要再加一層指令。在小鵬P7上，你只需要連著說一句話：“你好小P，打開空調并調節到XX度”，就可以了。乍一看差異不大，但實際體驗差異卻非常明顯。這其實是一個“要不要改變習慣”的問題。前者因為與常規的溝通習慣相沖突，許多人最終的選擇就是 “干脆直接上手擰”，而后者則是“再也懶得用手調”。這只是一個很小的細節。事實上小鵬關于語音控制的目標，是想把“小P”打造成一個接近于真人的虛擬機器人——不光是能聽懂你的“人話”（而非“機器人話”），甚至還可以聽出你的情緒，并且有可能是帶情緒地回復你……這些努力的核心目的，就是讓你做到“愿意用”，甚至“喜歡用”。
再如停車場記憶泊車。剛開始你或許覺得這只是解決每天兩點一線的自動停車問題。而現在，通過OTA它已實現分享功能。基于生態的特點，目前能獲取的分享還不多，但未來的體驗，完全可以“暢想”一下——以小鵬龐大的用戶基數，完全有可能覆蓋到所有的主流地下停車場。
還有智駕輔助的體驗感。從P7上市開始，大家已經有意無意地將小鵬的NGP與特斯拉的NOA進行對比。這其實已經無形中說明了NGP的行業地位。而對比中，雖然NOA不乏勝點，但在應對中國道路和中國駕駛習慣的問題上，NGP的優勢也是公認的。這也顯現出智駕的地域性——NGP如果在加州，想干過NOA是絕無可能的，但是中國、假以時日，結果還真不好說。且不說將在G9上搭載的XPILOT 4.0，即便伴隨幾乎不到半年一次的OAT，NGP的進化也是眾車主有目共睹的。
這種好的體驗所帶來的高頻使用率，直觀看可以為小鵬汽車贏得更好的智能化口碑，并轉換為賣點和銷量。而更大的意義，則在于軟件與生態的內生成長——大量的、實際使用的數據積累，有利于進一步改善小鵬智能化的體驗，并衍生出更多的創新功能，然后讓用戶更喜歡用。如此往復、循環下去，并最終成為一個強大的系統和生態，構筑難以被效仿和超越的壁壘。
總結：
不知大家是否注意到，小鵬的OTA頻率是很高的，而且每次OTA都有非常實質性的改變，以至于小鵬車主每次都將OTA視為一件大事。更有意思的是，基于這樣定期的功能進化，讓以小鵬P7為代表的“新勢力車主”在買車以后可以時刻保持一種新鮮感——不像過去燃油車時代車是越開越舊，而是有了“越開越新”的神奇體驗。
這背后，恰恰對應的是小鵬智能化軟件與生態的快速成長。而這種成長背后的關鍵，并不是因為有1500人或者更大的研發團隊，而更像是一種生態的自身迭代——不僅高效，而且快速、有效。很顯然，這與一些20萬元+的純電車型居然不支持OTA，有些廠商和車型雖然支持OTA但也大多只是“為了OTA而OTA”，以至于某些車主經常“懶得OTA”甚至“反感OTA”等行業現狀形成了鮮明的對比。
以上這些，或許能部分解釋新勢力與傳統車企在新能源領域冰火兩重天的境遇。好在，越來越多的傳統車企也開始轉換思維，越來越強調軟件與生態系統的構建。那么這種思維轉換能否實現格局的逆轉呢？不妨拭目以待。（文/汽車之家行業評論員 加鎖）