[汽車之家資訊] 日前，我們從中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化處了解到，新能源汽車在汽車銷量中的占比已超過(guò)11%，與之對(duì)應(yīng)的動(dòng)力電池大規(guī)模退役潮也已經(jīng)接踵到來(lái)。當(dāng)前，我國(guó)動(dòng)力電池回收行業(yè)還存在正規(guī)回收渠道不通暢、經(jīng)濟(jì)效益差、政策標(biāo)準(zhǔn)不完善等問(wèn)題，制約了行業(yè)發(fā)展。2022年全國(guó)兩會(huì)期間，十三屆全國(guó)人大代表、德力西集團(tuán)董事局主席胡成中提交了《關(guān)于強(qiáng)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈動(dòng)力電池生產(chǎn)者延伸責(zé)任的建議》。
他建議，進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域生產(chǎn)者延伸責(zé)任的配套政策、標(biāo)準(zhǔn)的細(xì)化及落地，特別注重將動(dòng)力電池生產(chǎn)商、新能源汽車制造商、4S店、電池回收廠商納入同一價(jià)值鏈進(jìn)行考量，明確上述參與者在電池研發(fā)設(shè)計(jì)、整車工藝及電池裝機(jī)、售后服務(wù)及消費(fèi)者教育、回收上下游等方面的主體責(zé)任，形成動(dòng)力電池全命周期價(jià)值鏈的閉環(huán)。
胡成中表示，數(shù)據(jù)顯示，截至2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役總量已達(dá)20萬(wàn)噸，而到2025年將達(dá)到近80萬(wàn)噸。如不科學(xué)回收、利用，會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的環(huán)保問(wèn)題及稀缺資源浪費(fèi)，進(jìn)而助推電池原材料漲價(jià)，影響產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。胡成中在建議中提到，2018年工信部、科技部、環(huán)保部等七部委就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，之后又有增補(bǔ)。然而，上述“白名單”不具備強(qiáng)制性和排他性，且沒(méi)有明確的定價(jià)機(jī)制，致使在消防、環(huán)保、稅務(wù)等方面合規(guī)成本更低、出價(jià)更高的非正規(guī)渠道成為實(shí)際市場(chǎng)的主力軍。據(jù)業(yè)內(nèi)不完全統(tǒng)計(jì)，目前市場(chǎng)中有接近八成的退役動(dòng)力電池沒(méi)有流入正規(guī)回收渠道。非正規(guī)渠道企業(yè)受技術(shù)能力局限，多優(yōu)先采用資源經(jīng)濟(jì)性較差的直接拆解回收方式，且在環(huán)保、安全等方面有較大漏洞，無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池回收的初衷。
他表示，動(dòng)力電池回收需要大量人工成本及技術(shù)投入，若上游收集渠道及下游消納渠道無(wú)法妥善承接，則作為孤島的中游回收處理企業(yè)規(guī)模效應(yīng)難以達(dá)成?！氨热?，根據(jù)逐級(jí)利用原則，動(dòng)力電池最理想的回收模式是先梯次利用，再拆解回收，以最大化電池首次退役后的價(jià)值。然而當(dāng)前梯次利用從回收端到使用端匹配的逆向物流體系尚不健全，且汽車及電池原廠也少有愿意向第三方回收商提供一手?jǐn)?shù)據(jù)，致使梯次利用的殘值評(píng)估、系統(tǒng)拆解及重新集成等環(huán)節(jié)異常繁瑣，成本高企，難以形成商業(yè)化規(guī)模。”
胡成中還在建議中談到，在工信部、科技部等部委的推動(dòng)下，相關(guān)頂層設(shè)計(jì)自2016年開(kāi)始逐步完善，但在企業(yè)及市場(chǎng)層面仍需進(jìn)一步完善。目前不同車型的動(dòng)力電池包設(shè)計(jì)多樣，內(nèi)部結(jié)構(gòu)、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同。各汽車及電池廠家為了保護(hù)關(guān)鍵技術(shù)信息，也會(huì)對(duì)電池的電源管理系統(tǒng)設(shè)置讀取權(quán)限，導(dǎo)致第三方回收單位無(wú)法直接獲取一手的電池狀態(tài)信息。如果上述環(huán)節(jié)不能形成統(tǒng)一的基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)格，則會(huì)給拆解成本及安全性等多項(xiàng)關(guān)鍵回收指標(biāo)帶來(lái)掣肘。
導(dǎo)致上述三方面不足的根本原因，主要有幾點(diǎn)：首先，電池回收所涉及的資源再生利用及環(huán)境保護(hù)范疇有較強(qiáng)的外部屬性，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的參與者（如原材料廠商、汽車廠商、電池廠商等）及終端消費(fèi)者均以自身利益最大化為目標(biāo)，增加了系統(tǒng)的整體成本，缺少有效的行政干預(yù)。其次，下游消納市場(chǎng)主要仍停留在拆解后的金屬回收領(lǐng)域，而對(duì)梯次利用、修復(fù)再生等較高品位的回收領(lǐng)域尚未形成可靠的市場(chǎng)。該領(lǐng)域目前缺乏嚴(yán)格監(jiān)管及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致汽車及電池廠商等主要潛在用戶需承擔(dān)較高的質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn)。胡成中認(rèn)為：強(qiáng)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在動(dòng)力電池領(lǐng)域的生產(chǎn)者延伸責(zé)任要求，有利于在短期內(nèi)促進(jìn)回收產(chǎn)業(yè)迅速步入正軌，并助力新能源汽車行業(yè)循環(huán)可持續(xù)發(fā)展。
建議：一、進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域生產(chǎn)者延伸責(zé)任的配套政策、標(biāo)準(zhǔn)的細(xì)化及落地，特別注重將動(dòng)力電池生產(chǎn)商、新能源汽車制造商、4S店、電池回收廠商納入同一價(jià)值鏈進(jìn)行考量，明確上述參與者在電池研發(fā)設(shè)計(jì)、整車工藝及電池裝機(jī)、售后服務(wù)及消費(fèi)者教育、回收上下游等方面的主體責(zé)任，形成動(dòng)力電池全命周期價(jià)值鏈的閉環(huán)；初期建議以“責(zé)任基金”的形式明確原廠商自建回收或第三方正規(guī)回收廠商的經(jīng)費(fèi)來(lái)源，促進(jìn)收集網(wǎng)絡(luò)及處理技術(shù)的快速發(fā)展，早日實(shí)現(xiàn)全商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。
二、從利于動(dòng)力電池回收增效降本的視角出發(fā)，研究制定包括殘值計(jì)量、組裝工藝、電池管理系統(tǒng)等方面的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)格，并強(qiáng)化相關(guān)信息披露。推動(dòng)電池廠商、整車廠商及回收單位之間的統(tǒng)一化、透明化信息機(jī)制，從而提升回收效率，降低回收成本及安全風(fēng)險(xiǎn)。在完善上述工作后，可適時(shí)建立公開(kāi)的退役電池交易市場(chǎng)，鞏固市場(chǎng)下游對(duì)退役電池的殘值、質(zhì)量等方面的信心，規(guī)范市場(chǎng)行為，達(dá)到正規(guī)回收廠商良幣驅(qū)逐劣幣的目的。
三、加大培育梯次利用、修復(fù)再生等高品位回收模式市場(chǎng)的力度，建立以“逆向物流”為思路的正規(guī)回收渠道，打通首次退役電池下游經(jīng)濟(jì)型用車、備用電源、儲(chǔ)能等市場(chǎng)，豐富梯次利用及修復(fù)再生電池的應(yīng)用場(chǎng)景。同時(shí)，盡快出臺(tái)合理的梯次利用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，探索標(biāo)準(zhǔn)在安全性、質(zhì)量方面與回收經(jīng)濟(jì)性的平衡點(diǎn)，最大化稀缺資源利用效率及環(huán)境效益。（消息來(lái)源：中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化；編譯/汽車之家 周易）