[汽車之家深評] 臨近春節假期，很多要開電動車回家的用戶又開始擔心：去年國慶期間高速充電站爆滿排隊的情況會不會重演？各路大神支招，有人說公共充電站太少啦，要多建，充電速度太慢啦，要搞超快充……
換個角度來看，這正是因為公共充電基礎設施日趨完善，續航不斷增加，才會有越來越多的用戶愿意開電動車跨城高速出行。展望2022年，充電“供需失衡”的難題依舊待解，但新的力量已大舉進入，將給市場格局帶來很多變數。
2021年全國新能源汽車保有量超過780萬輛，同比去年增長180%，而根據中國充電聯盟12月數據統計，全國公共充電樁115萬個，隨車配建的私人充電樁147萬個。
我國在2015年發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南》文件中，當時提了一個目標是到2020年新能源汽車保有量達到500萬輛，基礎設施達到480萬個，其中公共充電樁50萬個，專用+私人430萬個，現在來看新能源汽車保有量和公共充電樁數量均超額完成，而私人充電樁還差得很遠。
這一切離不開近幾年的公共充電快速建設，充換電行業伴隨了電動汽車產業發展的全周期，經歷了3個階段：
●2015年之前：以國網電網、普天新能源為主的央企主導，行業處于初期摸索無序階段。
●2015-2020之間：以特來電、星星充電為典型代表的民營企業發力。市場放開，民營企大舉進入，行業進入快速爆發階段。
●2020年之后：上述2股力量投資變緩，行業進入新生力量，以能源公司、主機廠、地方資金為代表的新勢力將成為新的投資主體。
從中國充電聯盟統計數據看，2021年公共充電樁新建數量與2022年基本持平，維持在25萬個左右，其核心原因主要在于公共充電投資回報不成正比，投資以萬計，收益按毛算。
不賺錢是結果，其背后的原因有以下幾個方面：
1、私人車主充電需求有漏斗效應。新能源汽車保有量雖有780萬，但主體以私人車輛為主，這部分群體有相當一部分通過自建家用充電樁或飛線解決了充電需求，其余只依靠公共充電的頻率不高，尤其是現在的車續航越來越長，導致每天充電的私人車主數量大概在幾十萬到百萬之間。
2、以網約出租為主的運營車輛成為主力充電客戶，導致消費群體過于單一，同時價格敏感
3、城市內運營車輛的增長速度與充電樁增長速度不匹配，且有明顯天花板
4、區域內投資成本越來越高，競爭激烈，打價格戰
5、以服務費為主的盈利模式單一，且有天花板
以北京為例，目前北京新能源汽車保有量約50萬輛，其中私人純電動車約45萬輛，公共領域車輛約7萬輛（含公交車、出租車、環衛等）。而北京建成的充電樁數量約25萬個，其中私人的家用充電樁約19萬個，公共充電樁約5.3萬個，專用充電樁約0.7萬個。
簡單算一下無法在家充電的私人車主有26萬左右，平均一周充3次，每天約有3-4萬輛；公共領域7萬輛車每天充電1次，那么北京每天充電車輛大概在10萬輛上下，除以5.3萬個公共充電樁，平均每個充電樁一天充2臺車。
公共充電在很多區域內是供大于求的，其背后就是一個充電行為漏斗，區域內車輛總數就這么多，每天要充電就這么多，而充電樁自打建好那一天供給能力就是100%。而總需求是每天波動，永遠不可能到100%。
說到底是美好的投資前景下，帶來的暫時性供需關系失衡和時空錯配，國慶節排隊是如此，很多城市在特殊時間段充電站排隊也是如此。
老玩家還在泥潭里掙扎，新玩家已經大舉殺入了，上文提到的能源公司、主機廠、地方產業資本都已入局。
公共充電投資的核心資源是“錢、地、電”，這些新玩家都同時具備至少一項核心資源。
能源公司里以英國BP石油為例，在其官網中明確提到，BP石油正在致力于轉型成為一家綜合能源公司，從由資源生產驅動的公司向一家專注于為客戶提供能源解決方案的公司，并且目標在“2050年或之前，成為凈零公司”。而且給出了到2030年的幾個目標：
1、在低碳能源領域的年投資額由約5億美元增加到約50億美元
2、可再生能源發電裝機容量從2019年的2.5GW增長到約50GW
3、電動汽車充電樁由7,500個增至70,000個以上；
具體到充換電上，BP石油收購了英國最大的充電公司Chargemaster，美國電動汽車充電供應商AMPLY Power。
在國內BP與滴滴合資成立小桔碧辟做充電，據悉其在國內已建成和在建的充電站已經近200個，充電槍超2500個。
據殼牌石油內部員工介紹，目前殼牌在國內多個南方城市開始投建公共充電站，目前已有幾十座的規模，僅在杭州就已經有超過10個公共充電站。
在2021年9月另一個石油巨頭TOTAL道達爾與中國三峽集團成立合資公司，稱將在2025年前安裝和運營超過1.1萬個高功率充電站。
而國內的中石化在過去的一年也高調宣布其在充換電領域的戰略，其目標在2025年投資建設5000座充換電站。
另一番景象則是大量主機廠們開始紛紛建設自己的品牌充電站，除了特斯拉、蔚來、小鵬外，像極狐、飛凡汽車、奔馳、寶馬、保時捷等等都已進場。
他們以為自己車主提供更友好方便的服務口號，在各主力城市不計成本租場地，據北京某運營商工作人員介紹，一些核心地段一個車位的租金已經被抬到3000-4000元每月，這是場地運營商們所承擔不起的成本。
『小鵬超級充電站』
對于場地方來說除了租金收入高之外，也更愿意和主機廠合作，畢竟品牌在那。同時車主也愿意去自有品牌的充電站進行充電，不僅體驗更好，還可能充電不花錢，例如小鵬汽車車主每年有3000度的公共充電額度，基本能滿足車主一年的充電需要。
除了能源公司和主機廠外，地方上的城投、交投、建投、市政等企業也已開始布局公共充電站建設，他們往往掌握著地方的土地或資金資源。隨著這幾年的市場逐漸成熟，市場教育和引導工作已經完成，過去租場地給運營商，或者與運營商分成的形式逐漸被拋棄，轉而變為自己投資。
在廈門，廈門市政的公共充電站數量就排名前列，他對應手里的是大量公共停車場資源，這是充電運營商們不能比擬的。
各個新勢力進入公共充電領域，手里拿著重金，或者土地資源，現有充電運營商的發展空間被進一步擠壓，尤其對于中小型運營商來說，更是面臨加速淘汰洗牌。
當筆者的運營商朋友們聽說上面這些后，他們大致有兩種態度，一種是巨頭進來了，我該怎么辦，憂心忡忡；另一種則顯得興奮，認為巨頭進來了，證明自己選擇的賽道沒有錯。但不管怎樣，公共充電市場進入新階段，現有格局要變天了。（文/汽車之家行業評論員 黃山）
