[汽車之家 深評] 10月，新能源汽車相關保險領域注定喧嘩，寧德時代與特斯拉先后下場布局車險業務。新能源車險“風云再起”。
10月12日，寧德時代與中國人保財險在京舉行戰略合作框架協議，雙方將在汽車后市場領域展開合作，進一步建立多層次、多領域戰略合作伙伴關系。其中，兩者將會聚焦新能源車險端“老大難”的電池保險這一細分市場。
與此同時，電動車巨頭特斯拉也親自下場經營保險。10月初，特斯拉于得克薩斯州超級工廠舉行2021年股東大會，特斯拉CEO馬斯克宣布特斯拉保險即將在得州上線。該車險將采取UBI保險（基于使用量而定保費的保險），以期達到精確化定價目的。對于該保險前景，特斯拉表示，其業務價值將占到整車業務價值的30%-40%。
兩個具有代表性的巨頭介入保險領域，說明新能源汽車相關保險存在短缺且前景向好，主機廠、儲能企業將在新能源車險領域與“保險專業隊”共同開啟經營新篇章。
新能源車險價位高 專屬保險待落地
目前，新能源汽車市場滲透率繼續維持歷史高位，新能源乘用車市場滲透率達19.5%。
業內專家預測，今年全年新能源汽車銷量或將突破300萬臺，新能源車險市場規模約為1500億左右。一面是新能源汽車消費市場的持續火熱；另一面是新能源汽車尚無一套具有普遍公信力的保險定價方案。新能源汽車的保險定價標準仍沿用傳統燃油車的收費標準，最終導致的結果是“消費者買著貴，經營者賠得累”。
目前，新能源車損險定價為基礎保費+新能源車價*費率。而新能源車輛的裸車價（即：開票價）多為政府補貼+企業補貼后價格，但不同于燃油車保費按照開票價的核算方式，其普遍采用補貼前售價作為新能源車價。而費率的指定方式，是承保企業根據自身經營數據對標的品牌車輛核算后得出的統一價格，新能源品牌車輛價格費率整體略高于同級別燃油車價格費率。
以特斯拉Model 3 2021款 標準續航后驅升級版為例，除去涉水險外，按照補貼前裸車價251740元的價格核算，車險總價約為9682元；若按照消費者實際購車價23.59萬元核算，車險總價約為9356元，兩者保費差價約為326元。
『Model 3 2021款』
另一方面，新能源車輛出險數量整體高于傳統燃油車10%左右，且新能源市場占有率排名靠前的城市中，不少新能源車為網約車，因營運車輛與私家車輛商業險價格顯著不同，“商車私登”又無法完全杜絕，對于高頻出險車輛適當提升保費符合車險無賠款優待系數的要求。現階段，新能源車輛零配件價格普遍偏高，年平均索賠率達到了2.8%。
面對日益增長的新能源汽車消費規模與現行保險政策不合理的矛盾，中國保險行業協會于2021年8月4日發布《中國保險行業協會新能源汽車商業保險專屬條款（2021版征求意見稿）》，新能源汽車專屬保險更加接近落地。
因此，新能源汽車無法直接套用《中國保險行業協會機動車綜合商業保險示范條款》的相關條款。
具體來對比以上《意見稿》和《條款》，以起火燃燒責任為例，該險種在燃油車領域僅針對車輛電器、線路、供油系統及所承載貨物導致起火危及車輛本身后發生的損失，保險公司予以賠付；《意見稿》將意外事故責任納入“起火燃燒”責任，車主無需單獨購買“自燃損失險”。
不同于《條款》的責任約束，《意見稿》將新能源汽車的“三電”保障劃歸到保險責任范圍內。對于一臺新能源汽車而言，整套三電的成本最高占據車輛全部價值的三分之二。對于整套“三電”系統的保障，涵蓋了行駛、停放、充電及作業。
而電池電量損失，是現行保險標準下，車主與保險公司爭議的重點。《意見稿》將電池衰減列入保險人免責條款。同時將充電設備、智能輔助駕駛、新能源汽車增值服務權益等納入保險范疇。
當下保險公司對于新能源汽車的數據累計嚴重匱乏，保險公司的建議專業化程度不如新能源主機廠與電力儲能生產企業。當專營保險的險企由于缺乏經驗積累流出市場空白后，便給了特斯拉與寧德時代這類關聯企業下場入局的機會。
特斯拉從事保險能得到什么？
特斯拉關注保險領域最早可以追溯到2016年。彼時，特斯拉在澳大利亞等地啟動了相關項目計劃，以保險經紀業務的模式，幫助客戶進行車險經紀活動；2017年，此類業務擴展至北美地區；國內方面，特斯拉在2020年8月成立特斯拉保險經紀有限公司，經營范圍正是“保險經紀業務”。
需要注意的是，保險經紀公司取得的是保險經紀牌照，并非傳統意義上可以開展自家業務的保險公司。經紀形式的保險公司代表的是客戶利益，只得為客戶提供風險管理、方案制定、代為索賠等經紀業務，本質上是一家中介機構；并非公眾普遍理解的，可以制定自家產品的傳統保險企業保險發行機構。但會在一定程度上為今后轉變成可以發行產品的保險公司獲得便利。
從此次披露的消息來看，特斯拉在美的保險切口為UBI保險。UBI保險是基于使用量而定保費保險的縮寫，通俗的理解就是用多少交多少錢的保險，做到“一車、一況、一保險”。這種保險的發行企業需要有著對車輛駕駛行為強大的把控，對于駕駛行為良好、出險次數少的司機，UBI開啟獎勵機制，按照一定的周期對保費予以返還；反之，UBI啟動懲罰機制，對下一周期保費進行精細化累加。于車主而言，避免了保費一刀切，對于駕駛行為有了經濟性評價；于險企而言，更好的控制保險經營成本，有利于企業良性發展。
特斯拉經營的UBI保險，最大底牌無外乎來自產品規模與數據規模。
2020年4月，特斯拉累計交付突破百萬臺。而截至今年第三季度，特斯拉本年度交付量已達62.75萬臺。龐大的銷量給與特斯拉足夠高的話語權，已具備成為車險企業必備的零配件估值能力。
特斯拉在多年經營過程中收集了大量車主的出行數據，可以輕松推斷出新能源汽車易損件與事故件的周期性消耗特征，從而用于配件訂購與生產，進一步降低零配件供應的成本，增強維修合作方的議價、控價能力。
從《中信證券》披露的數據來看，特斯拉2020年上半年單車毛利10.27萬元，毛利率25%，在電動車生產企業中位居榜首。產品利潤逼近高位，就意味著增收逐漸觸頂，想要破局只能寄希望于衍生賽道。因此，選擇UBI保險，是精細化獲利的天然選擇，也是特斯拉最為擅長的數據盈利思維。如此看來，保險業務有望成為特斯拉衍生產品未來巨大的盈利端口。這也就不難理解特斯拉宣稱“保險業務價值將占到整車業務價值的30%-40%。”
寧德時代入局保險的野望
2017年，寧德時代曾以2.99億元入股中法人壽（現已更名為：小康人壽）。由于監管因素的干預，這一投資于2020年年末才正式落地。增資轉股后，寧德時代以9億元的價格獲得其30%的股權，以“壽險”為切入點，完成保險賽道的“試水”。重組后的小康人壽走上正軌。
最新數據顯示，2021年二季度末，小康人壽扭虧為盈；核心償付能力充足率為6687.14%，風險評級從原先的D級升至B級。單從數據來看，寧德時代對于保險賽道的投資并非單純的價值投資，而是做足準備的資產戰略投資。
今年1月27日，完成對小康人壽投資的寧德時代曾對入局保險業有著這樣的說明：“投資保險公司是以險資的長期資金匹配公司擬推廣的電池銀行（指車電分離相關業務）、儲能運營，是公司搭建商業模式創新基礎的方式之一。”
言下之意，寧德時代在借助保險尋求新的發展路徑。
不同于特斯拉直接“下場賣保險”，寧德時代本身不具備保險相關經營資格，與人保財險合作的舉動，是進一步通過保險幫助自己的主營儲能業務獲得更大的發展與提升。
對于人保財險而言，“919”車險費改已屆滿一年，整體市場呈現保費價格、手續費率“雙降”和保險責任限額、商車險投保率“雙升”的新局面。88%車險消費者感受到保費下降的同時，行業總體車險收入下滑了8.81%。車險市場份額最大的人保財險在“老三家”中保費降幅最高，達7.83%。而此次與寧德時代的合作，更像是一種戰略層面的“止損”。
某維修廠經營者孫世英表示，目前市面上對于新能源事故車維修多采用“以換代修”，不僅受制于技術限制，同時還受制于配件采集難度高。因此，保險公司面臨著遠高于燃油車的理賠壓力。
新能源車險的重中之重就是電池，而電池是寧德時代的看家本領。攜手人保財險，可以幫助其在新能源車險產品的制定上形成專業化競爭，做好“參謀”工作。寧德時代可結合自身技術和數據相關優勢，給到人保車險更好的產品建議。
更關鍵的是，寧德時代先后與蔚來汽車、哪吒汽車、福田汽車開展車電分離服務，這類業務對電池模組的需求量同樣巨大。如前文所述，新能源整車成本的大頭就是動力電池模組，與人保財險的戰略合作，或將為寧德時代的電池銀行業務帶來保障。
無論是特斯拉的直接“入局”還是寧德時代的間接“下場”，新能源車險市場是一片越發合規的“藍海”。非保險專業企業的布局是對未來企業發展開展的新路徑。（文/汽車之家評論員 黑船來航）
