[汽車之家 行業] 在智能汽車時代，汽車供應鏈和汽車生態的新領域、新市場不斷涌現，完整的電子電氣架構和控制整輛車的軟件架構成為汽車的大腦，汽車軟件領域的競爭打開了新的賽道。在這方面，本土企業實力如何？
說起汽車上面的軟件，架構繁復、層層網織，又互聯互通。相比機械時代的汽車組成，現階段自動駕駛、智能網聯，乃至與駕乘人員視覺、觸覺有關的各種創新功能都離不開軟件的驅動。
從基礎軟件、底層架構、運行環境，到上層的功能軟件、應用軟件，都會成為汽車的核心零部件，基礎軟件就是其中最重要的一個層面，那在基礎軟件方面，本土企業現在落后嗎？
近期，中國汽車基礎軟件生態委員會（AUTOSEMO）輪值主席、東軟睿馳總經理曹斌與汽車之家展開了深度對話。在“軟件定義汽車”時代，中國汽車基礎軟件如何突破被“卡脖子”的難題，曹斌給出了一些看法。
■基礎軟件藏在底層 重要性不容忽視
汽車基礎軟件有多重要？
基礎軟件是智能化汽車的底層支撐平臺，是讓車輛實現跨界融合、跨車內各域、跨車云、連接IoT的跨軟件平臺。大家常說的車上的ECU、MCU，以及域控制方案，都需要一層軟件平臺，我們要把相關的通訊、診斷、網絡管理等內容按照一定的規范和標準實施好。這些內容及規范、標準就被理解為基礎軟件。
『AUTOSEMO輪值主席、東軟睿馳總經理曹斌』
“無論你車上有多少個ECU還是多少個域控制器，都需要基礎軟件的支撐。”曹斌表示，目前車企中比較通用的基礎軟件是AUTOSAR（汽車開放系統架構），它是由海外汽車制造商、零部件供應商和相關機構共同參與的汽車電子系統合作開發框架，并確認了汽車控制器的相關標準，已有近20年的發展歷程。
目前在售汽車的電子電器架構基本都參考了AUTOSAR的相關標準。但是，AUTOSAR也有局限。
在智能化發展的今天，軟件創新需求大增，尤其是中國汽車市場，而AUTOSAR工具鏈價格昂貴，一些開發需求也是固定的，不適宜快速改動創新。因此，中國汽車產業想要進一步發展必須要有兼容國際市場的自主基礎軟件架構和標準。
曹斌作了一個相對清晰的比喻，“這個基礎軟件架構和標準，就像安卓、IOS為手機應用開發建立的標準框架，而車企現在面臨的局面就是過去手機領域linux向安卓跨越過程中的早期或前半期階段。”
■統一戰線 加強行業共識和認知
面對這樣的軟件競爭環境，中國汽車市場亟需有符合自身產業發展需求的基礎軟件架構和標準。
2019年底，中國汽車工業協會在經主管部門批準后，決定組建中國汽車基礎軟件生態委員會（AUTOSEMO），旨在聯合汽車及軟件產業成員，形成由本土企業主導的共同規劃和創建適應新需求的軟件架構和接口規范，做強本土基礎軟件。目前AUTOSEMO已有46家成員單位。
『AUTOSEMO核心車企和軟件供應商』
曹斌表示，AUTOSEMO成立以來，最重要的工作是讓整個汽車行業對汽車軟件，尤其是基礎軟件，包括相關生態形成清晰認知和基本共識。
據悉，一年前，AUTOSEMO主導的《中國汽車基礎軟件發展白皮書》1.0版本對外發布。“經過一年左右的發展，各參與方已經對汽車產業基礎軟件的發展路徑進行了深入的探討，汽車動力、智能網聯、自動駕駛等多個領域的軟件框架和內容基本形成。”曹斌說。比如，推動SOA（Servise Oriented Architecture 面向服務的架構）發展，結合并兼容國際標準，配合國內汽車應用需求建立應用框架。
對于近期發布的《中國汽車基礎軟件發展白皮書 2.0》，僅篇幅上相比之前就增加了一倍，同時在基礎軟件應用、基礎軟件生態就行了非常多的拓展，在汽車動力、智能網聯、自動駕駛等方面加入了車企的實踐案例和思考，在芯片方面也有非常多的重要論述。
“2.0版本給行業一個更加清晰的參考，讓汽車產業對軟件層面的‘卡脖子’問題、未來軟件發展問題有更清楚的認知。”曹斌強調。
■開發被動、費用高昂 “卡脖子”問題如何突破？
《中國汽車基礎軟件發展白皮書 2.0》的發布是本土車企和汽車軟件供應商的行業性共識，也是突破被“卡脖子”的重要一步。
12個月——這是現階段本土車企找國際供應商開發一些新軟件的交付周期，而此前僅為6個月。曹斌表示，國際軟件供應商對本土的支持能力有限，尤其是當前中國智能汽車加速發展的階段，軟件需求大大增長。
總體來看，在基礎軟件層面本土車企被“卡脖子”體現在兩個方面，一是前文提到的開發進度要求相對被動，開發周期延長；二是成本難以控制，軟件費、服務費以及未來升級費都很高。
“現在東軟睿馳以及國內軟件供應商依然處于追趕的過程，而我們的優勢是工程師現場支持，國際競爭對手是做不到的。”曹斌稱。
曹斌表示，“中國汽車市場是全球最活躍的，基礎軟件的‘增量’部分，比如智能網聯、自動駕駛方面，我們比國際競爭對手更創新且會更成熟，因為會有更多的應用經驗。”
■仍有“三大疑問”待解
進入“軟件定義汽車”時代，有“三大疑問”待解。
第一個是汽車軟件是車企主導還是軟件供應商主導？現在，有些車企拋出觀點，要實現汽車軟件從底層到應用層的全棧自研，這可以理解為汽車上的每個零部件都要獨立設計、自產自用。曹斌對此有不同的看法。
“全棧自研需要幾千甚至上萬人的團隊，這樣的體量可能年產銷500萬輛汽車的企業集團才有能力支持，但可持續性存質疑。”曹斌表示。車企想通過自研相關軟硬件來獲得核心競爭力，但軟件開發要體現迭代速度、新功能、穩定性，相關的公共框架和標準也不是自研可以滿足的，因此才會有AUTOSEMO這樣的組織出現。
目前，汽車產業正在由傳統的以整車企業為主體的“鏈式關系”向以生態主導型企業為核心的“網狀生態”轉變。曹斌認為，在新競爭環境相下，大家要在基礎軟件層面打開大門去互動，要分層形成生態合作。
第二個是汽車軟件領域的超級巨頭何時出現？隨著“軟件定義汽車”的深入，未來汽車產業一定會出現新的“巨無霸”，這個窗口期預計是5至10年。實際上，現在的汽車生態發展變數非常大，有可能會出現像Windows、Office這類形態的新生態，也會出現一個應用被所有車企和開發者都使用的情況。
第三個是汽車軟件人才短缺的行業性問題何時解決？汽車軟件人才嚴重短缺已經成為現實，大量IT領域工程師向汽車領域跨界發展。
“原則上，通過一定的培訓，大部分軟件工程師都可以轉移到汽車基礎軟件生態中，但這樣的培養需要很長時間，汽車領域的專業術語、體系流程都是需要學習和深入理解。”曹斌表示，“汽車軟件領域是人才高地，未來幾年也可能出現泡沫、過剩。”
未來，消費者對于汽車產品的理解會逐漸發生變化，與軟件有關的智能駕駛能力、生態豐富度以及后期軟件升級成本等會顯得愈發重要。汽車軟件研發和集成能力將成為車企競爭核心，真正的新賽道已經開啟，本土車企和軟件供應商能否從追趕變成搶先？（文/汽車之家 劉宏龍）
