[汽車之家 深評] 8月以來，隨著4S店、車商交易量的整體下滑，一些車務經紀人不得不放慢了工作的節(jié)奏。“無車可售”也似乎成了一些經銷商、車商的主旋律。
近期，車務經紀人高樂的工作狀態(tài)可以用“無所事事”來形容。本應往來于4S店和車管所之間的他，選擇和另外幾名同樣“無所事事”的上牌員“窩”在辦公室里打起了撲克牌。
受芯片短缺、進口原材料交付周期延長等諸多因素的綜合影響。車輛零售終端的4S店與二網車商新車供應量均呈現不同程度的短缺。車輛的交付周期延長，成為了8月以來新車市場下滑的重要原因，不少訂單雖已確立意向，卻苦于沒有現車遲遲未能成交。雖零售端單車利潤有著一定幅度的提高，但車輛逾期交付產生的一些成本，成為了經銷商頭疼的問題。
交付周期延長 車庫“空空如也”
如果說疫情期間“無人問津”導致庫存走高是那個時期的市場符號，那么近期的“無車可售”與之前形成了鮮明對比。對于近期車輛零售端供應不足，一些經銷商反映，大約7月底開始，經銷商DMS系統中的熱銷車型普遍出現供應短缺的情況，且第三季度以來，很多車輛訂購依舊是部分車輛零星供應、部分車輛沒有現車。
不少經銷商詢問廠家，得到了“缺少原材料，車子造不出來”之類的反饋，并明確告知近期車輛交付周期會“延長一段時間”。8月下旬以來，為了應對部分車輛交付期屆滿，很多車商不得不自掏腰包，為那些逾期交付時間較長的車主補貼1-2次基礎性保養(yǎng)，或提供其他一些額外優(yōu)惠政策。
來到某海外品牌4S店的停車場，僅看到零星幾臺車輛，停車場顯得格外空曠。正處理某車輛海運膜的工作人員表示，該車車主于8月初訂購車輛。此后4S店曾多次向廠家訂車，均未能收到確切發(fā)貨時間。最終，該車輛前一日（9月初）才完成到店登記，算上辦理牌照等一系列手續(xù)，消費者提車周期將超過一個月。
“以前每到一批車，我們都要忙活半個晚上，才能陸續(xù)登記錄入完畢。這次也就來了這幾臺車，還是反復催促下才發(fā)來的，把它們收拾妥當也就1個小時的事情。”該工作人員表示。據統計的某6家經銷商數據顯示，8月消費者的提車周期平均約為27日，部分熱銷車型的提車周期甚至超過40日，相比以往平均19日的提車周期來看，顯然已經高出不少。
另外，一些經銷商店內庫銷時間已降至20日左右，嚴重低于業(yè)內公認的健康值45天。這意味著，若此情況繼續(xù)延續(xù)，將嚴重威脅到經銷商的日常經營。
品牌表現各異 價格分化明顯
現階段，車源交易渠道端價格優(yōu)惠幅度均有不同程度的收縮。
數據顯示，8月全月市場折扣率約為10.5%。中國品牌折扣率11.4%，為1-8月最低水平。從成交價來看，當期海外品牌交易均價達15.1萬元，高出年初平均水平約1萬元。分系別來看，日系品牌折扣最低，總體折扣率8.4%，環(huán)比減少0.6%。
以指導價19.58萬的本田CR-V 2021款 240TURBO CVT兩驅都市版為例，一位山東的車商給出了車價6000元的零售優(yōu)惠，并約束銷售區(qū)域；而當地6月的成交優(yōu)惠幅度是8400元。據悉，該車型自年初開始優(yōu)惠減少，8月在一些地區(qū)最低優(yōu)惠幅度還不到2000元。
車商長劍對近期優(yōu)惠力度的緊縮同樣深有感觸。今年年初，帕薩特入門車型2021款 280TSI商務版車價優(yōu)惠一度高達3萬元左右。部分地區(qū)為完成主機廠制定的銷售任務，不惜讓消費者支付裸車價提車，放棄了經銷商從衍生業(yè)務中獲利機會。
2022款帕薩特發(fā)布后，經銷商優(yōu)惠力度收縮至0.5萬元，并需消費者購買一定金額的增值業(yè)務產品方可提車。7月以來，“芯荒”造成的恐慌進一步傳導到經銷商端。2021款車型優(yōu)惠幅度普遍維持在1.5萬左右，若不在店內辦理附加服務，優(yōu)惠金額縮減至1萬元以內。某上汽大眾4S店銷售人員表示，比起新款，老款帕薩特雖然還有一些折扣，但現車即將售罄，很難再找到優(yōu)惠力度大的老款車型。
不同以上品牌，一家美系海外品牌展廳中，指導價20萬元的中型轎車相較于年初3.5萬優(yōu)惠以提升至4萬。銷售人員表示，該車型優(yōu)惠幅度一直處于高位，似乎“芯荒”事件并未影響到該品牌，因為相對龐大的庫存壓力，使得該4S店補貨訂車依舊謹慎。
業(yè)內預估 年底或將加大優(yōu)惠力度
9月，汽車零售端迎來傳統消費旺季。但對于近期是否為購車的價格黃金期，長劍發(fā)表了自己的觀點：9月是傳統汽車銷售的旺季，成都車展后部分車型新款陸續(xù)上線。但產能不足依舊考驗著市場，經銷商仍對價格把控相對嚴謹。若有購車需求，可以嘗試一些年款更迭力度不大的老款車型，價格或許相對具有誠意。
傳統汽車品牌的終端價格雖由廠商統一制定，考慮到各個地區(qū)、經銷商規(guī)模、單次提車數量、年度累計提車數量及品牌營銷方案等，前者會逐一為每家經銷企業(yè)制定獨特的銷售底價。該價格整體維持在一個可控的區(qū)間，各家浮動約為5%上下。實踐中，只要經營者不低于銷售底價出售車輛，就不會激活主機廠的售價處罰機制。
因此，即便是同款、同批次生產的車輛，落實到具體單臺車輛后，價格亦有所差異。這其中，經銷商對價格把控有著絕對的裁量權。
正如前文所述，“缺芯”導致廠家發(fā)貨量的減少，使得下游營銷企業(yè)庫存嚴重不足。市場規(guī)模強勢品牌的經銷商重回賣方市場，沒有理由放棄既得利益回貼車主。表現出優(yōu)惠幅度回收，售車條款增多，營銷端側重宣傳，銷售端側重交易獲利；另一方面，市場規(guī)模相對弱勢品牌的經銷商依舊處于買方市場，雖廠商減產，但前期累計的庫存無法充分消化。為實現主機廠制定的銷售任務，仍需“以優(yōu)惠換取市場空間”。
對于近期有著購車需求的車主而言，如果購車意向并不清楚，也沒有什么特別關注的車型，這類消費者可以選擇一些冷門滯銷款式，因為優(yōu)惠幅度比年初還要大；反之，現在是新車集中上市期，再加上產能不足，一些車型終端價格確實有些高。
目前，汽車的銷量與價格大致上保持反比的格局。今年1-8月，新車銷量（除2月）是“由峰到谷”的形式呈現，對應的新車價格則為“由谷到峰”。按照以往規(guī)律來看，經銷商會把關注的焦點集中到銷售規(guī)模，以此換取年終主機廠返利。相比于單車利潤，并非第一要素。又由于汽車行業(yè)具備一定的周期性，可以預計年底將迎來銷量高峰期、價格低谷期。（文/汽車之家行業(yè)評論員 黑船來航）
