[汽車之家行業] “你來晚了，油改電車型已經不賣了，這款車早已停產。”這是汽車之家在上海、北京調查中多次聽到的聲音。
早前，主流車企在電動化的浪潮襲來之際，推出了不少基于燃油車平臺的“油改電”車型，其成本低、研發周期短，拿來“應急湊數”最合適不過；而特斯拉等新勢力沒有包袱，開辟了一條全新道路——研發純電動汽車專用平臺，更適合電動化的長期發展需求。
經歷市場的洗禮后，原生純電車型成為市場的香餑餑，而“油改電”車型似乎越來越不適應消費者的需求。
即便如此，也有一批車企仍在“堅持”油改電，是什么讓他們堅守不放棄？“油改電”最終有沒有出路？各家心里其實都打著各自的“小算盤”。
■一半是海水：“油改電”進入停產倒計時
日前，汽車之家從多處證實，北京地區經銷商已經停售東風日產軒逸純電車型，還有部分經銷商表示，“日產軒逸純電動車型已經停產。”其中，東風日產經銷商告知汽車之家，“2021年1月起，店內已經停售軒逸純電(參數|詢價)動車型，原因是售價過高，沒有多少銷量。”
『軒逸·純電』
另一邊，東風悅達起亞也暫無純電動車型銷售，起亞K3新能源、起亞KX3新能源均無車。銷售均表示，“油改電車型已經不賣了”；北京現代經銷商銷售也明確稱，“昂希諾純電動已經停產”，而名圖新能源沒有現車，只是在4S店做展車用，實際銷量為零。
『名圖新能源』
即使有少量現車，經銷商也是在清理庫存。銷售指著展廳比較偏遠的位置稱，“菲斯塔純電動車可以降6萬多元，這批清理結束后，就采用預定模式，工廠收到訂單后再生產，預測一個月可以提車。”
『菲斯塔純電動』
此外，2019年上市的一汽-大眾寶來純電動、高爾夫純電動也已經在北京地區停售。位于上海地區4S店，上汽大眾朗逸純電動雖未停產，卻也出現了新車難以預訂、經銷商打折售賣的情況。
“朗逸純電動沒有現車了，需要看廠商配額，預計要等2-3個月。”上海一家上汽大眾4S店銷售對于汽車之家詢問朗逸純電動，感到一絲驚訝。“現在優惠6萬多，裸車8.5萬元。”
雖然價格相當于打了5.7折，但該銷售坦言，“不是原先那款，實車沒有天窗和倒車影像、輪轂小一寸，真皮變織布。”
一位上汽大眾內部人士也告訴汽車之家，“基于MQB平臺的純電動車快要EOP（項目周期結束）了。”這也意味著，隨著MEB平臺的ID系列純電動車進入正軌，南北大眾的“油改電”都將完成過渡使命。
這些“油改電”需要“打骨折”賣，主要是產品競爭力不足。當初，“油改電”車型是傳統車企迫于市場以及環保壓力，不得不進行電氣化轉型的無奈之舉。“油改電”的好處是可以快速將產品推向市場。業內人士告訴汽車之家，正向開發一款全新電動車需要投入上百億元，而“油改電”僅需5億元左右。
然而，這樣的“投機取巧”只能讓電池在底盤、尾箱等地方見縫插針式的布局，帶來最尷尬的問題就是續航里程短，大多在200-300km，導致這些車型不是在充電，就是在充電的路上。
如今，這些令人詬病的“油改電”，正逐漸退出歷史舞臺。
■一半是火焰：“油改電”持續進行時
在一大批油改電車型“壽終正寢”時，也有一些車企仍在“堅持”油改電。
位于北京房山區一家東風本田4S店，汽車之家正好見到有消費者來現場提車。這輛車正是東風本田售賣的唯一一款M-NV純電動車型。據銷售介紹，“近一個月內，店里共售出8臺，主要得益于今年5月公布的這批新能源指標。”
另一端，上海普陀區一家東風本田4S店內，M-NV純電動車也有不少現車，并有3款顏色、3個檔次可選，消費者不用預約等待。“您有看出這款車和CR-V很像嗎？就是從我們銷量最高，技術最成熟的燃油車型上改過來的。”不同于其它品牌對“油改電”遮遮掩掩，東風本田銷售反倒將“油改電”當成產品一個賣點。
『東風本田M-NV』
同樣是日系品牌，上海某一汽豐田4S店的銷售也格外熱情，“奕澤E進擎現在店里優惠很大，能降6萬元。”銷售將汽車之家帶到室外一個比較偏僻的位置，一輛白色奕澤E進擎的車頂掛著一塊大牌——“7月特別推薦車型”。銷售低聲說，“如果感興趣，可以坐下來繼續談，價格不會讓您失望。”
能讓銷售如此“賣力”的背后，原來是這臺車已經在門店停放了100多天。“不瞞您說，我們經理說了，只要有客戶對這款車感興趣，可以根據客戶提的需求隨時去申請，可再去爭取3萬元。”
作為店里唯一兩輛奕澤E進擎，銷售只想快點“解套”，“不會再進貨了，本來這個坑還沒填上，怎么可能再給自己挖一個坑。”
銷售口里的“坑”指的是廠商的“捆綁銷售”。“此前，你進一臺埃爾法，廠商必須讓你同時再進一臺奕澤E進擎（一個月一次），一個是加價數十萬元賣，一個是虧本賣。”銷售向汽車之家苦笑道，“雖然像是搶劫，但也忍了，好在現在沒有強制捆綁，主要是因為卡羅拉PHEV和RAV4 PHEV賣得還不錯。”
豐田旗下豪華品牌雷克薩斯，自然也是走“油改電”路線。相比其它品牌，雷克薩斯屬于最正兒八經地認真賣“油改電”。走進上海某雷克薩斯4S店大門，汽車之家可見雷克薩斯UX 300e就擺放在C位，并且周圍還特地裝飾了一番。
“我們不是簡單地油改電，而是基于豐田混動技術改成的純電動車型。”銷售很自豪地強調。
據悉，該款車的優惠幅度有4.5萬元，其它還有首付39999元起，3年免息0利的金融活動。即便如此，該款車的月銷量也一直徘徊在100輛上下。
與一汽豐田銷售的說辭一樣，“混動車型不愁賣，這款車的定位擺在那里，我們一個月賣2、3輛也正常。”有了混動這個“護身符”，在一切為減碳的政策環境下，雷克薩斯顯然淡定得多。
事實上，談及“油改電”車型實際銷量不佳，無論是一汽豐田，廣汽豐田，還是雷克薩斯，傳達給汽車之家的信息都是——純電動不是豐田的重點，豐田的“星辰大海”是氫燃料電池車。
而不同于合資企業的賣不動，國內有一批“油改電”非但沒有承擔“過渡”的角色，反而成為銷量主力。原先一批“油改電”車型經過適當改造，新瓶賣舊酒，也能收割一波消費者。
比如，目前出售的長安奔奔E-star國民版，是老款長安奔奔EV的“改良”版本，但價格拉低到了2.98萬元，推出后便快速搶占了市場。
『長安奔奔E-star』
對于這種方式，合資車企表示不屑。一家知名車企的新能源部門負責人稱，“這種是純粹為了新能源積分。都這么玩，鼓勵發展新能源車的政策就沒效果了。”
■靈魂拷問：“油改電”還有存在必要嗎？
合資車企在中國市場推出的1-2款“油改電”車型，更多的只是“試水”。
對于原生純電車型，豐田確實沒有表現出特別的積極性。在其他車企被歐洲排放新規和中國“雙積分”政策壓得喘不過氣時，豐田在歐洲幾乎不依賴插混及純電，只靠著混動在產品中的超高占比（2020年超過55%），便能符合排放指標。
在國內情況稍有不同，由于產品中有超過10%的混動比例，豐田應對油耗積分沒什么壓力，但在新能源積分上，由于插混和純電長期不受待見，豐田難免有些吃力。
不過，縱觀豐田汽車董事寺島茂樹日前透露的看法，2025-2030年原生純電車型才會逐步取代“油改電”車型。“2050年之前，混動汽車以及燃料電池汽車等不同車型選擇將會彼此展開競爭，最終剩下的對于豐田來說便是最佳選擇。”
所以，不必質疑豐田轉型速度是不是過于緩慢，豐田的姿態始終是——我都不急，你急啥！
然而，無論車企“堅持”與否，翻開新能源車排行榜，“油改電”車型似乎正在加快退市。在前15名中，搭載純電專屬平臺的車型已經占到了8成以上，且合資純電動車無一上榜（除五菱宏光MINI外）。在15名外，合資“油改電”基本徘徊在百輛。
| 2021年6月新能源銷量排行榜 | ||||
| NO. | 車型 | 2021.6 | 2020.6 | 同比 |
| 1 | 宏光MINI | 29143 | - | - |
| 2 | 特斯拉（Model 3） | 16515 | 14954 | 10.4% |
| 3 | 特斯拉（Model Y） | 11623 | - | - |
| 4 | 比亞迪秦PLUS DM-i | 9269 | - | - |
| 5 | 理想ONE | 7713 | 1834 | 320.6% |
| 6 | 歐拉黑貓 | 6508 | 2601 | 150.2% |
| 7 | 奔奔EV | 6358 | 897 | 608.8% |
| 8 | 奇瑞eQ | 6307 | 2632 | 139.6% |
| 9 | 埃安（Aion S） | 5916 | 3695 | 60.1% |
| 10 | 比亞迪漢EV | 5802 | - | - |
| 11 | 比亞迪宋DM | 5450 | - | - |
| 12 | 小鵬P7 | 4730 | 302 | 1466.2% |
| 13 | 科萊威CLEVER | 4403 | 2316 | 90.1% |
| 14 | 比亞迪秦PLUS EV | 4272 | - | - |
| 15 | 比亞迪e2 | 3929 | 1517 | 159.0% |
| 數據來源：乘聯會；制表：汽車之家行業團隊 | ||||
寶馬iX3可能是唯一一款月銷量過千的合資“油改電”，但背后也付出了極大的代價，在官宣降價7萬元后，經銷商還有還有5萬-6萬元的優惠，比燃油版X3還便宜。奔馳EQC和奧迪e-tron（4月上市）數據就不理想了，5月上險量數據顯示分別為614輛和48輛。
『寶馬iX3』
“合資企業的油改電，不少是為了迎合政策，獲得雙積分，但是沒有銷量，哪來的積分？這就是個偽命題。”某合資企業內部人士對汽車之家稱。
眼下，不少主流車企紛紛推出專屬于電動車的架構平臺，比如繼MEB平臺后，大眾又推出SSP平臺，其它耳熟能詳的還有奔馳EVA、現代/起亞E-GMP、通用Ultium等。
但從時間節點看，除了大眾汽車表現得激進外，其它主流車企純電動平臺只是“小范圍”落地，比如搭載了Ultium平臺的凱迪拉克純電動SUV Lyriq將于2022年實現國產上市；基于奔馳EVA平臺打造的奔馳EQS SUV車型也有望于2022年投產，而今年推出的EQA、EQB仍將是“油改電”。
實際上，等到“大范圍”的純電平臺落地還比較遙遠。奔馳面向更廣泛的緊湊及中型純電動MMA平臺要到2025年推出；寶馬在純電動平臺最終也定于2025年推出等等。
這些車企向外界釋放的信息，更多是“我們有實力可以做專屬純電動平臺”，但在全面擁抱電氣化的態度上仍然猶豫不決。
“除了大眾汽車，大部分車企都相對保守，雖然制定了激進的目標，但實質進展緩慢，仍然沒辦法拋開規模更大的燃油車市場去搶占份額不多的純電動市場。”業內人士對此表示，“有些合資企業披著‘油改電’的皮，是為了申請擴建工廠，以賣更多的燃油車。”
的確，主流車企在電氣化浪潮下，還需要兼顧成本、規模和品牌形象。不僅是合資企業，也有中國品牌不認可“做專屬純電平臺是一件好事”。
“在規模上，純電動汽車與燃油車等量齊觀還需要時間。”某國內新能源車企負責人對汽車之家稱，“僅從可預期范圍內來看，做燃油、插混、純電三種系統共享的平臺，才是最為集約的方式。”
持有相同看法的或許還有比亞迪，其研發了兼容性更好的BNA平臺，同時兼容燃油車、混動車和純電動車，大大降低了研發和生產成本。對于市場大賣的比亞迪漢，也是選擇了一種“折中”的方案——漢EV和漢DM基于相同的架構研發。
『比亞迪漢』
隨著主流車企推出更多的基于純電平臺打造的全新純電車型，“油改電”會逐漸失去存在價值。但目前而言，“油改電”仍將是一個階段性現象，除了早期淘汰的那批“油改電”外。
鑒于燃油車的市場規模，純電汽車關鍵性技術仍未突破，以及大部分主流車企的“觀望”等，注定了部分“油改電”仍將需要背負“過渡”的使命，直到市場完完全全接受純電動汽車的那天。（文/汽車之家 彭斐 李爭光）