[汽車之家 行業]深藍汽車2025年全球銷量目標為36萬輛，相比去年的24萬輛同比增長50%。而截至8月底，深藍年度目標完成率約40%，要想順利完成kpi，接下來4個月月均銷量要達到4萬輛。
在近日舉辦的世界新能源汽車大會上，深藍汽車董事長鄧承浩與汽車之家等媒體展開了一場深入對話，他指出，未來深藍的增長關鍵在于兩方面：首先是全球化布局，深藍S07(參數|詢價)和S05在海外市場表現良好，尤其是S05在銷量上已接近1萬臺；其次是新產品發布，包括預計在10-11月推出的深藍L06，這將進一步推動國內市場的銷量增長。通過這兩個因素，深藍有望順利完成今年的銷售目標。
深藍L06
鄧承浩還分享了深藍汽車對技術路線的清晰判斷與戰略定力：增程不是過渡而是長期剛需，堅持“市區純電、長途增程”的200公里純電續航，反對盲目堆大電池造成浪費。對L3級自動駕駛，鄧承浩表示，深藍已具備量產能力，只待法規放行，并同步布局L4場景化運營，把RoboTaxi、RoboHouse、RoboSpace寫進2030戰略，用“電動化+智能化”雙輪扛起新央企使命。
面對固態電池，鄧承浩則保持冷靜，他判斷2027年前僅是半固態小規模示范。2030年全固態能否上車仍存疑，他甚至對下一代電池是否是固態電池也存在疑慮。“2030年普通老百姓能不能買到全固態電池我都打個問號，我覺得2035年，甚至我更激進一點，下一代電池是不是固態電池，現在我都打問號，所以大家要冷靜去看這個事。”
在技術路線上，深藍選擇多路線并行。氫燃料電池被視為“電+氫”社會的儲能關鍵。鄧承浩判斷，氫燃料乘用車已邁過技術檻，下一步只剩降本。而續航高于600km的純電動車成本會貴于氫燃料電池車，低于600公里則純電更便宜。未來兩者成本不會有顯著的差異。“未來80%是純電車，20%是氫燃料車，這才是業務的終極形態。”
深藍汽車董事長 鄧承浩
以下為對話實錄（精編）
Q1：今年上半年反內卷是特別關注的話題，從統計數據來看，不少企業上半年銷售都不那么理想，想請鄧總展望一下今年剩余時間內深藍汽車打算怎么去完成36萬輛銷售目標？
鄧承浩：年初的時候我對行業講過，我說今年深藍目標大概是50萬臺。因為有統計口徑的問題，很多人會認為50萬臺是不是完不成了，我想告訴大家，今年我們應該會超額完成50萬臺。是因為在深藍科技有限公司的報表里除了深藍品牌的車型以外，我們還有別的產品，所以我們這家公司今年的目標50萬臺是能超額完成。
50萬臺拆解下來，深藍品牌截止到8月底，大概完成了20萬臺，最后還有4個月，大數來說，16萬臺平均每個月4萬臺，在深藍來看風險是不大的。所以整體來說，今年深藍的生產經營跟預期是高度吻合的，今年深藍也有機會能夠達到36萬臺的產銷，比起去年來說幾乎是有60%到70%以上的增長。
未來的4個月要達到每個月4萬臺，應該說比上半年增長快得多，因為1到8月份20萬臺，平均每個月不到3萬臺，2萬多，后面每個月4萬臺靠的是什么？我覺得是靠兩點：第一點靠的是全球化。我們深藍的S07和S05在全球的增程應該是全面鋪開了，最近我們在海外銷售情況非常好，比如說像S05在海外現在覆蓋的國家雖然不夠多，但是它的銷量已經非常高了，2臺車加上別的一些車型，有接近1萬臺的規模，所以海外現在成為非常重要的環節。第二個，國內隨著新央企成立之后，我們一系列的產品上新，包括我們在今年10到11月份還會有一個非常重磅的產品深藍L06的上市，我們一系列的產品上新，也會讓我們的產品在國內的銷售提升到一個新的階段。所以一是新產品推動國內規模的上量，第二個是海外的增長，我們今年完成36萬臺的機會非常大。
深藍S05
Q2：深藍的動力系統技術在新能源汽車大會上已經連續兩年獲獎，您能不能提前給我們透露一下今年在哪些方面會有突破？深藍是新央企，是新能源技術突破創新的一個主力軍，在動力系統方面深藍還有哪些技術突破和布局？
鄧承浩：每一次世界新能源大會深藍都會把一些重磅的技術拿到這個舞臺上來，我們在過去的兩年非常榮幸地連續兩次都獲獎，一次獲得電池自加熱技術微核高頻脈沖加熱技術，我們拿到了世界新能源大會的技術創新獎，后來我們這項技術還獲得了國家知識產權發明專利的金獎，等于說是一個完全由深藍自主研發，突破和打破了一個技術盲區，讓電池在冬季環境下得到了極大的使用體驗強化的一個自研技術。現在深藍的每一款車都搭載了微核高頻脈沖加熱技術，就是在零下二三十度的環境下能夠比別人可能快數倍，把電池的溫度上升到一個比較舒適的溫度，從而讓電池有更好的動力性、充電性能，甚至續航里程的恢復。第二個，去年我們還拿了一個燃料電池的技術創新獎。深藍一直在行業里面燃料電池做得非常堅決，我們這個團隊干燃料電池是從2008年開干，可能大家不知道，在2010年的上海世博會，我們燃料電池在世博會上露了一手。后來我在接手深藍的時候，原來還當過燃料電池所的所長，所以我對燃料電池的情況非常熟悉，我們深藍的第一代產品2022年，我們當時就是把燃料電池作為一個動力形態展現出來了。
深藍不僅僅只做今天的技術，也要做面向未來的前瞻性技術，包括燃料電池、固態電池，我們預計明后年燃料電池會有一次再巨大的飛躍，我們燃料電池是萬鋼主席、歐陽院士他們都看過，非常驚訝，說你這個燃料電池完全是按照產業化來開發的，當然成本有點貴。所以我明年要做的事情就是把成本降到大家都買得起的水平，原來要賣幾十萬，我跟團隊說未來能不能賣20萬，這也是我們未來正在做的事情，燃料電池。
第三個，今年我們電池安全的技術有望獲獎。同時在這個時候國家科技進步獎正在內部公示，深藍電池的安全和集成和大規模制造技術，我們應該是有望第二次獲得國家科技進步二等獎。上次是跟寧德時代獲得了國家科技進步二等獎，更多面向的是電芯大規模的制造，這次是我們獲得的以電池的安全集成，就是我們的“金鐘罩”電池的，電池的安全集成和試驗驗證為核心的一個技術群。
第三個，中國長安汽車集團成立對于深藍而言是迎來了絕佳的歷史發展機遇，因為中國長安的成立獲得了更多的關注，我覺得也有了更多的資源渠道，同時我覺得也得到了更多消費者的信賴，叫中國長安，消費者對它的信賴度還是不一樣的，對我們來說是有很大的加持。
作為中國長安汽車“香格里拉計劃”“北斗天樞計劃”“海納百川計劃”的先行探索者，深藍汽車會主動扛起新央企使命，努力成為新央企高質量發展的支柱、科技突破的力量、全球出海的引擎，在國家新發展格局中，為中國新能源產業貢獻自己的力量。
我覺得中國長安成立了之后，目標是要打造擁有自主核心技術的世界一流汽車企業，深藍責無旁貸要把電動化和智能化的技術打造成具有全世界領先性的技術。除了這一輪我們在電動化方面已經取得了領先優勢，我們再進一步夯實我們的領先，明年會陸續推出非常多電動化的黑科技。另一方面，我們現在要把我們的AI智能化，把我們這一塊的技術也打造成全行業最領先的技術，這樣才能支撐起打造擁有自主核心技術的世界一流汽車企業。
Q3：目前深藍跟華為的合作比較緊密，但是跟華為合作的車企越來越多了，在這種情況下深藍如何保證自己的競爭力？換句話說華為的光環在各個車企品牌下是不是有些削弱？
鄧承浩：中國長安汽車集團，我們幾大品牌，因為阿維塔我們是投了一百多個億入股了引望，我們是引望的親戚，阿維塔引望的股東。從這個角度來講的話，引望擁有全世界最領先的智能化的技術，我們會堅定不移地把它使用好。
大家都在講說華為跟越來越多的車企合作，我覺得第一個，合作的背后不是索取，合作的背后是相互成就。如果我們站著的心態，我們只是不停地去索取華為能給我帶來什么東西，就像你說的，華為的合作對象越來越多的時候，可能我們的競爭力就喪失了，我更強調的是相互成就，包括明年我們還有一些非常重磅的平臺技術，也是在雙方的密切配合下完成的。這個競爭力的背后就是我們雙方能夠取得多大的默契，我們雙方如何能夠相互成就。
第二個點，因為深藍是個非常市場化的公司，一方面我使用華為的技術，另一方面我也堅持做自研。最近董事長在阿維塔07發布會之后說，我們一方面堅定不移地用華為的東西，因為我們是引望的股東；另一方面我們也堅定不移地堅持自研。所以在我看來，華為、引望就是咱的核心競爭力，因為它是我們體系的一部分。第二，我們堅持自研，這也是我們的核心競爭力，因為我們堅持打造擁有自主核心技術的世界一流的電動車品牌，深藍堅持要成為長安的電動化、智能化原創技術策源地，所以我們必須要自己干，這兩個事我覺得都干得非常好。
我們在10到11月份，深藍L06會上市，它會搭載我們的Deepal AD MAX這么一套具有城市NOA一段式端到端算法，它實際上是深藍整合了長安、地平線等優勢資源來開發的。我們走的不是路越走越窄，我們是路越走越寬，我們走的不是羊腸小道，咱走的是康莊大道。你會看到華為在深藍的車上體驗非常好，原來我們自研的也很好，這里面大家一起相互成就、相互促進，也是相互激勵、相互提升。
Q4：我們知道深藍很早就做了超級增程，現在有兩個現象，一個是今年已經有越來越多原本不做增程的品牌也進入到了這個市場，另一個是今年增程汽車的銷量出現了萎縮，您是如何看待增程的發展趨勢？
鄧承浩：我是2011年開始做增程，做過三代增程，才在深藍的品牌上實現了我的夢想。我的觀點是，增程實際上是一個非常好的技術平臺，從這個角度講，我認為增程在解決純電動里程焦慮上有它得天獨厚的優勢，它未來一定會是一種非常重要的動力。
第二個，從這一輪大家可以看得出來，小米也好、小鵬也好、智己也好，好多品牌都進來做增程了，那么多品牌進來做增程就已經證明了增程的意義所在。
第三個，現在有了一個新的變化，增程往大電池做，插電往小電池做。增程往大電池做，意味著它就更貴了，所以增程大電池的背后就變成了有點偏高端化走了，而PHEV往小電池趨勢發展，PHEV一般做幾度電、十幾度電，最多做二十幾度電，它變成一個平民化的技術路線，從這個角度，我覺得未來可能PHEV占比會高一點，增程占比會低一點，因為一個是偏貴的偏高端的，一個是偏性價比的，偏成本的。但是我還是要呼吁一下，在我的內心中，當然我也不知道我會不會落伍了，我從2011年研究增程，我一直給自己定了八個字，從來沒變過，“市區純電、長途增程”。啥意思？增程的電池就是要做到在城里開幾乎就用電，而出去開主要就用油，別去搶充電樁，也別想著要用電來開。那就意味著它的純電里程不是無限制往上長，我一直的觀念，它實打實在城里能夠開個200公里就最好了。因為我本人開過無數純電動里程的梯度，在城里能實打實開200公里，你周一到周五上下班就用純電，周末出去的時候加箱油就走，這是這個技術形態最好的。因為現在我看到60度、70度、80度的增程，我在想80度的增程，為什么不扔掉那個增加器呢，不是80度電純電動嗎？所以我覺得很多事情還是要回歸到我們做這個產業的本質，我們做汽車產業的電動化我們的本質是什么？我們的本質是節能、降耗，我們的本質不是去做無謂的這種我覺得越壘越多，這是沒有意義的。
回到您剛才講的這個問題，第一，我認為增程是好技術，我堅定這個觀念。第二，一眾好的品牌進入到增程這個賽道來增強供給也說明了這個觀點，這個選擇是正確的。第三，現在有一種趨勢是增程高端化，插電平民化，這個趨勢已經出現了，但是這個趨勢我不去做評價，我覺得是沒關系的，這個取決于消費者的喜好。第四，我不建議一味地把電池越做越大，我覺得要選擇合適，我也建議消費者們選擇一個合適的里程，這是最好的，真的做個100度的增程，回過頭來講又是對增程器的一種浪費，這是一種資源的損耗，天天背個增程器跑來跑去真的是浪費的。
Q5：前段時間工信部等八部委聯合印發了《汽車行業穩增長工作方案的通知》，其中有一條是有條件地批準L3級車型的準入，您覺得L3真正落地可能還需要多久？因為有主機廠的人說從L2到L3責任是最大的分水嶺，對主機廠來講可能不大愿意碰觸這個紅線，要么做L2，要么直接做L4，深藍的觀點是什么？
工信部支持L3的準入給貼牌，其實背后是想要促進L3更快地發展，我覺得L3的準入是非常好的事情，說明了我們把這個概念變成了可上路的一個方案，這是非常好的事情，它會極大促進L3的發展。
大家不要把這個事定義為L3已經走到老百姓當中了，這是國家給我們提供的一個在有限場景下的以運營商為主導的示范條件，真正要走到老百姓當中去，它還需要大量的測試、驗證，包括法規等等的問題。所以說真正在消費者中來放開L3，我覺得這個還會有一定的時間。
您講到L3和L4，其實L3和L4沒有本質的區別，在我看來，分水嶺就是L2和L3，L2以下都叫輔助，所有駕駛的第一責任人都是司機本身，只要上到L3，場景多和少而已，能力強和弱而已，但是一定有場景駕駛的責任主體是車本身了，不再是司機了，司機不對駕駛行為負責，這是一個質的飛躍，這個飛躍的難度是蠻大的。具體你說未來車企會選L3、L4？我覺得都沒有問題，比如L3，我認為未來有機會放開的是高速封閉場景下的L3是比較快能放開的，結構化的道路也比較清晰，這種我們交給車去走，我覺得未來是有一定的機會，從長期上來說。
L4可能就更廣了，L4可能是在一個大的閉環的，比如說一個城市里我們來做L4等等，深藍也在積極做這些探索和布局，現在我覺得整個能力實現L3是沒有問題的，主要是要解決法規等等問題。
另外，L4方面我們現在也在快速推進，在我們制定2030年戰略里面講過，我們未來會探索RoboTaxi、RoboHouse、RoboSpace三種業務形態。RoboTaxi它可以幫你掙錢，RoboHouse是一個移動的家，RoboSpace是一個移動的第三出行空間，這都是未來面向L4的思考。L3和L4本身我覺得只有一些能力高低的差距，沒有本質性的差距，在消費者中可能能夠更快的使用L3，在示范運行的能夠有機會落地的我覺得是L4。
Q6：我們都知道華為乾坤智駕成本是蠻高的，深藍這邊已經很早把它10萬級以下，意味著其他板塊的成本控制可能會有更高的要求，你們在整體的成本控制方面是否有些經驗可以跟我們分享一下？
鄧承浩：關于華為智駕的成本高，這個是事實，好東西成本就不便宜，這個成本確實是蠻高的。最開始我跟余承東在聊的時候，后來跟靳玉志在交流的時候，我們還是堅定提了個叫“普及全民智能輔助駕駛”，就是我們希望更多人能用到好的東西，那一次我們就提了一個想法，我們說要把華為乾崑帶到20萬的產品之內。我們現在是兌現了諾言，我們帶到了15萬左右，我們L07大概14萬不到起步，S07是15萬多起步，我們真的是帶到大家都能夠使用的場景。
它確實是給我們帶來了一定的成本壓力，做這個事情我們是幾個：第一個，華為在這個事上給了最大力度的支持，這是一個戰略的方向，所以他們給了最大力度的支持。第二個，既然我們要做一個戰略來推“普及”這個概念，所以我們對于產品本身毛利的考慮也是做了很多戰略的考慮。第三個，這一輪很重要的一點，我是推動了電動化的高度平臺化，以規模化和最高的制造效率降低成本來反哺了我這一輪華為乾崑的普及。電池方面我們跟寧德時代在四川宜賓建了全球最先進的電芯廠，生產效率非常高，它帶來很多降本的機會。在電驅方面，我們現在也是把電驅的SKU縮到非常小，一個電驅的狀態一個月做5到8萬臺，這也帶來我們成本極大的下降。
這一輪我們的策略，我把它定義為是三個策略：一個策略就是華為跟深藍之間戰略的共識要普及全民輔助駕駛，把華為乾崑帶到15到20萬區間。這里面有兩個動作，一個就是深藍要在這個戰略的落地上有一定的犧牲；第二個華為要有一定的犧牲。第三個，我的打法是把電動化的規模化和成本的競爭力釋放到智能輔助駕駛上去來實現。但整體我們堅持了一個最核心的要求，就是要把最好的東西，不僅僅是智能化的好東西，電動化、車都要好東西，不是說控制成本東西就不好，用規模化、用制造效率來降成本，帶來的是更好的東西。我們是堅持把最好的東西放在電動化、智能化和整車上，我們堅持質量是最優先項。
Q7：深藍在電池技術上去研究，會考慮往更上游做一些事情嗎？怎樣把這些技術在車上去發揮？另外，對于固態電池應用的進展可不可以談一下？
鄧承浩：深藍的定位，首先要堅定把世界最好的電芯在車上用到最好。大家注意這個詞，第一個是世界最好的電芯，第二個是車上用到最好。今天我們在液態電池上更多是去懂電芯，我們深藍有很大的電芯團隊，我們對電芯非常懂，但是我們認為沒有必要去做，因為世界上最好的電芯已經被我們掌握了，寧德時代跟我們有合資公司，我們跟寧德時代的合資公司一年干100萬臺電動車，而且我們未來可以簡單把它放大，成本還有競爭力，所以把世界最好的電芯用好它，我們用合資公司雙方戰略協同，我們跟寧德時代為什么一起拿國家科技進步獎，就是一起來探索怎么把電芯做到世界領先。
面向下一臺的固態電池時代，我們確實會更加積極在探索，長安系有專門先進電池研究院，我們也入股了一些電芯的公司，我們也在探索。因為下一代的固態電池技術路線具有不確定性和多樣性，所以我們選擇的是多路并舉、齊頭并進，包括我們跟寧德也在合作固態電池，我們自己也在探索固態電池，我們入股的公司也在做固態電池，是多路線并舉的思路。
我對固態電池的運用沒有大家想象中那么樂觀。我認為2027到2028年是極其小規模的示范，也是因為國家有項目在牽引，大家應該是可以做小規模的示范，但是它要從小規模示范轉向大規模示范，要解決制造、成本、工藝等等問題，理論上還要解決很多的科學問題。2030年普通老百姓能不能買到全固態電池我都打了一點問號，我覺得2035年，甚至我更激進一點，下一代電池是不是固態電池，現在我都打問號，所以大家要冷靜去看這個事。
現在大家講到的固態電池更多是半固態，半固態是液態電池的一種延伸，是改善液態電池性能的解決方案，它并不是真正的全固態電池。全固態電池這個話題大家可以交給科研院所，交給這些有創造力的企業，我們會全力去做它。我覺得大家要客觀冷靜去看這個話題，它離真正的商用化還有很長的路要走。有些時候不科學的報道和引導會誤導大家，比如突然國外出現了一個專利，獲得了一個獎項，某個企業發布了一個進展，我們就把它定義為固態電池商用化了，其實消費者會被誤解，我覺得要實事求是來看這個話題。
Q8：氫燃料電池車提了有一段時間了，做了一些示范，但是現在總體看來，氫燃料發展停留在商用車的階段，很多企業雖然技術上看起來有突破，但是很多企業信心在下降，您怎么看待氫燃料電池汽車發展的環境？有什么政策建議或者深藍打算怎么走下一步？
鄧承浩：我認為我們在做一個產業的時候當看不清的時候，一定要堅持以終為始，當我們停留在今天看今天，大家就會被這些事情所折騰，也會困惑、迷茫，就像您剛才講到的。我說的叫“以終為始”來看是什么意思呢？回到能源，我的觀點是第一，未來這個社會的能源是一次能源要幾乎全轉向二次能源電能，我不知道大家認不認可這個觀點，這個社會現在比如說燃燒化石燃料，未來逐步都會減少，全面進入到二次能源以電為核心來驅動這個世界，這是我的第一個觀點。第二個觀點，如果以電來驅動這個世界的話，電能能夠解決空間運輸的問題，比如說西電東送，這是空間運輸。但是電能不能解決時間儲存的問題，電要儲存是很難的，那就要修儲能站，用鋰電來儲能等等之類的。如果要解決電的儲存問題，解決它的空間運輸轉向時間儲存的問題，氫就是唯一脫碳的可儲存的一個高效的能源。
從這個角度講，如果這個社會都是被電所驅動的，我認為這個社會是電+氫的社會，氫是一個極其好的儲能載體，它比如說有一些浪費掉的電，沒有用的波谷電，就可以就地取材把它變成氫，低成本的氫誕生了，它的就要可以儲存，可以變成電。所以未來的社會如果是電驅動，我認為是電+氫。如果這個社會是電+氫，是以電為主力，氫為輔助，在交通領域也應該是電+氫，是電為主力，氫為輔助。所以我認為未來的氫能在世界上在交通領域應該出現，第一，比如說重卡這些不太適合用鋰電的，這是很好的；第二，在乘用車領域也會出現，它會成為一個補充，我不認為它會成為一個唯一。
未來這個世界上比如就像今天的增程車一樣，增程解決里程焦慮嗎？補能速度快嗎？未來就用氫來補充。如果你上下班開，你就買純電好了。但是如果你要經常去比如今天所在的地方海口，你經常要環島行，你又不想充電，你又不方便，我們有加氫站，你可以買氫燃料車，就是這樣一種最終的業務形態，我覺得80%是純電車，20%是氫燃料車，這是的業務形態。
氫燃料的發展現在還是在解決技術上的問題，我覺得也差不多了，深藍的實踐表明，現在技術上解決氫燃料問題基本搞定了，現在解決成本問題。成本也很簡單，我跟大家分享一個我的數據，我認為最終這個世界上超過600公里的純電動車會成本貴于氫燃料，600公里以下的純電動車，氫燃料會貴一點。所以未來的氫燃料車跟純電動車成本不會有顯著的差異，請大家放心。