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[汽車之家 行業] “你想了解鴻蒙？抱歉，我只能給一個公司的統一回復，我自己說不了任何信息。”在汽車之家提到近來大熱的鴻蒙系統時，一名華為內部人士如此回復到。據了解，華為內部已經專門派發了統一回復話術，以應對日趨升溫的鴻蒙相關話題和關注。

華為鴻蒙OS發布后，在業內引起巨大反響。作為一款國內企業自主研發，面向物聯網領域的分布式操作系統，鴻蒙OS并不只是搭載在手機當中，它還可以搭載在電腦、平板、智能家居，甚至汽車等硬件產品中，從而實現萬物互聯。

就在華為鴻蒙OS發布的當晚，極狐官方第一時間就發布消息稱，極狐ARCFOX αS華為HI版將成為首款搭載華為鴻蒙OS車機操作系統車型。近日，吉利旗下億咖通也表示，計劃將于今年下半年，將OpenHarmony移植到億咖通智能座艙硬件平臺進行Demo展示。

很顯然，鴻蒙的問世，讓部分車企找到了新的“傳播熱點”。在與極狐員工的交流中，他們也期待，與華為鴻蒙的合作，能夠帶來類似賽力斯與華為合作的結果。通過與華為的合作，賽力斯周訂單量一度突破6000輛。

不過，相比于極狐和億咖通的熱情反應，還是有不少業內人士表達了謹慎的態度。全國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）秘書長崔東樹表示，華為鴻蒙OS進入汽車領域最大的障礙，則在于其對造車的態度，華為所面臨的一些不確定因素，對車企來說也是一大挑戰。

小大之辯：小閉環的小米 大生態的華為

盡管經常被拿來對比，但有分析人士指出，華為和小米進入汽車行業的模式并不相同。簡而言之，小米造車是為了補全其“雜貨鋪”式布局的一環，最終要打造的是小閉環；而華為希望能夠開放、賦能、合作，構建的是一套需要深度融合的大生態。

此前加入華為物聯網平臺的包括歐普、九陽、美的、科沃斯、720、公牛等公司，通過Hilink平臺，可實現各個品牌之間智能硬件的互聯互通。

反觀小米，截至2019年12月31日，其通過投資控股的形式，已經將小米模式直接或間接的帶入超290家企業。也正是因為投資入股關系，小米不僅能夠深度參與這些企業的產品研發設計，最終這些產品也會貼小米品牌進行銷售，在智能家居市場形成對小米品牌的統一認知。

軟件方面，小米也逐漸形成自己的體系，有智能語音小愛同學作為連接；有米家App作為控制中心；有IoT開發者平臺，面向開發者共同構建米家生態；還有像“小米暢快連”、“小米妙想”等更好實現設備間互聯的技術；最重要的是，小米也有基于開源嵌入式操作系統NuttX打造的物聯網軟件平臺Xiaomi Vela，致力于打通所有應用場景和碎片化的物聯網應用。

基于此，不難看出，小米已經在物聯網領域形成了自己的生態閉環，且閉環內都是自己的產品和技術。同時，基于先發優勢，小米的物聯網生態已經初具規模，據雷軍微博發布，截至2021年3月31日，小米AIoT平臺連接設備已經達到3.51億。此時小米選擇造車，則是將汽車作為補足自身生態鏈的一環，沒必要去尋求外部合作。

與小米物聯網的封閉式閉環不同之處，華為從一開始想做的就是形成一個大生態，包括鴻蒙OS的發布，也是華為想要實現1+8+N全場景智慧生態。“小米和華為模式本質的不同在于，小米只是想做IoT生態體系，而華為則想做生態的賦能者。”大眾問問CEO張人杰說到。

他繼續解釋道，小米模式更像蘋果公司，只不過小米物聯網生態甚至比蘋果強。華為現在想要做的是一個賦能者，在汽車領域做一個地基，至于未來華為是利用地基掙錢，還是要在這個地基上造房子，讓別人造不了，又是另外一種模式。但總的來說，華為的野心要比小米強。

值得注意的一點是，今年5月18日，在HarmonyOS生態伙伴峰會上，華為宣布把Hilink與鴻蒙OS統一為HarmonyOS智聯，實現面向1+8+N生態伙伴硬件產品技術認證品牌歸一，并將HarmonyOS能力作為全場景智慧生態的底座。

造不造車：華為的“禁區” 車企的“心病”

毫無疑問，“華為鴻蒙系統在汽車領域，特別是車載信息終端和服務領域，有著極強的技術能力和市場潛力。”車載信息服務產業應用聯盟（TIAA）秘書長龐春霖如此說到，“但其進入汽車領域的最大障礙，是整車企業的信任和支持。”

2019年4月，華為首次以參展商的身份參加上海車展，首次對外展示其在智能汽車領域的布局，首次明確表示自身不造車，要成為汽車行業的增量部件供應商，幫助車企造好車。

然而，在短短兩三年內，華為就逐漸構建了從三電，到智能座艙，再到自動駕駛的一套核心技術體系，幾乎涉及到了未來智能汽車中所有的核心技術。

現階段，對外展示出的與華為達成深度合作主機廠，只有賽力斯和極狐，前者是在營銷渠道、車機、電驅動等多方面的合作，極狐則是在整車智能化上，包括自動駕駛和智能座艙都是由華為提供相應解決方案。

而像大眾汽車集團，則在2019年時就組建了專門的汽車軟件開發部門Car.Software。大眾汽車集團表示，2019年該部門數字化專家人數為500人，至2025年將增加至5000人。

有接近大眾汽車集團的內部人士就透露，大眾之所以花費巨資和人力，投入到自主系統的研發中，其核心訴求依然是希望將未來競爭力的核心掌握在自己手中。

在大眾內部人士看來，不能掌握核心技術，只能在智能汽車時代，淪為硬件的提供者，甚至是代工廠。盡管相較于大眾全球龐大的體量，這一狀況顯得遙不可及，但隨著智能化趨勢的深入，這已成為全面推進戰略轉型的國際汽車巨頭必須面對的課題。

華為鴻蒙OS作為一款面向物聯網時代的操作系統，其能夠賦能汽車車載操作系統，但如果華為鴻蒙想要大面積應用在汽車之上，首先所要解決的就是車企對其的信任，能夠給華為開放自身的數據，從目前來看，難度很大。尤其是在核心數據層面，汽車企業開放的意愿并不高。

事實上，這并非華為一家遇到的問題，包括高德、百度等科技企業，都曾經遇到類似的問題而難以推動合作的實質性落地。

原高德地圖副總裁、汽車業務中心總經理韋東曾經提到：“目前汽車業的情況和當年的移動互聯網有很多相似之處，重制造輕服務、研發周期長、忽視用戶痛點等。那些不能摒棄長期以來形成的‘老貴族思維’的車企很可能重蹈諾基亞覆轍，而積極針對用戶需求做出改變的車企，將在未來的競爭中占據主動。”

車企不愿開放核心數據，華為、高德、百度、滴滴等又需要數據。或許這背后，反映出的并不是華為與傳統汽車廠商的博弈，最終是智能汽車向未來形態進階過程中必須完成的一步。像華為、滴滴、百度等這樣的企業，可能會在汽車行業中占據重要地位，尤其是華為。未來車企和這些公司該如何在時代中尋求各自的需求和相互合作的平衡點，也仍需行業探討發展。

對于車企來說，另一塊“心病”則在于難以確認華為是不是會造車。盡管華為三令五申不會造車，但有趣的是，華為內部也曾經爆發過關于造不造手機的爭論，華為CEO任正非同樣說過，誰再建議造手機就離職。后來的結果大家也看到了，2019年，華為的手機出貨量曾經高居全球第二。

編輯總結：

2017年，華為手機芯片集成了來自寒武紀的AI模塊，甚至華為一度貢獻了寒武紀98%收入。但2018年，華為就公布了自己的“達芬奇計劃”，2019年全面采用華為自研AI模塊，徹底結束與寒武紀合作。未來，在汽車行業中，歷史是否會重現，誰也不能打包票。（文/汽車之家 白鴿）