[汽車之家 行業] 一年前，走在北京城的街道上，還四處可見停放的以及正在運營中的GoFun共享汽車，現如今卻難覓蹤影。除GoFun外，奔馳旗下分時租賃平臺Car2Go也早已退出中國市場，力帆汽車控股的盼達用車今年初則宣布停止運營。長城旗下共享出行平臺歐了出行年初宣布暫停網約車市場運營，寶馬此前也關閉了其在成都的高端網約車平臺ReachNow即時出行。
一時間，不管是分時租賃，還是網約車，車企旗下的平臺有的暫停運營，有的聲量越來越小。回想多年之前，在“電動化、網聯化、智能化、共享化”被首次提出之后，眾多車企紛紛宣布從傳統汽車制造商轉型成科技出行服務供應商，并布局共享化典型落地場景分時租賃和網約車平臺。
為何共享化屢屢碰壁？甚至在去年國務院辦公廳正式印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》中，也不再提及，同時部分車企不再將共享化作為發展的戰略方向。
難道汽車共享化成為了“烏托邦”？難道汽車共享化是一個偽命題？
“是！”乘聯會秘書長崔東樹在面對汽車之家的詢問時，斬釘截鐵的說到，“浪費資源、占用社會利益，反對盲目炒作共享。”
特殊時期、特殊需求的產物
與其他“三化”不同之處，車企布局共享化有兩個特殊時間段，一個是2015年前后，一個則是2018年前后。
2015年前，以GoFun、盼達用車、EVCARD等為代表的大量分時租賃平臺成立，GoFun隸屬首汽，盼達用車、EVCard背后是力帆汽車和上汽集團。此后，北汽、威馬等車企也相繼成立了分時租賃平臺。同年，首批具有整車背景的出行平臺成立，如吉利旗下的曹操出行。到2018年-2019年間，大量整車企業開始布局網約車市場，一汽、東風、長安、上汽、廣汽、寶馬等整車企業旗下的出行平臺紛紛上線運營。
相比于傳統的出行平臺利用社會閑置車輛資源，車企布局共享出行領域，是以B2C的模式進入，也就是其平臺所運營的車輛是歸平臺自有，司機則是社會招募。
縱觀車企布局分時租賃和網約車平臺的時間節點，以及多數都是以新能源汽車產品為主的特點，不難發現車企所提的共享化是特殊時期、特殊需求的產物。崔東樹對此也直言，車企布局共享化的主要目的，就是為了賣網約車，也就是說車企更多的還是為了向B端銷售自己的新能源汽車，以解決新能源汽車庫存問題。
從整體大背景來說，中國汽車產銷從2012年增速開始放緩，到2018年首次呈現負增長。而得益于政府相關補貼政策，新能源汽車銷量整體增速處于增長狀態。
2015年國家開始實施對新能源汽車的補貼逐年退坡政策，2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準下降40%，2020年以后補貼政策將完全退出。除私人購買新能源小客車外，其他類型新能源汽車申請市級補助資金需滿足車輛運營2萬公里的要求。
其實，2015年國家對新能源汽車的補貼就已經開始退坡，相比2013年降低了10%。但當時分時租賃已經在國內火起來，且從2016年開始，部分地方政府為了推廣新能源汽車，還設置了分時租賃指標，如深圳，通過招標方式，重點扶持了4家新能源汽車分時租賃運營企業。
也正是因此，在當時新能源汽車還沒有被消費者所接受，傳統車企選擇通過分時租賃或網約車的模式來消化新能源汽車產量。曹操出行CEO劉金良曾表示：“我們有一個獨立的團隊來銷售純電動汽車，由于補貼不高并且在退坡，我們的銷售組織實際上承擔著很大網約車、運營租賃公司的銷售。”
同樣，2018年-2019年間，大量傳統車企開始布局網約車平臺，一方面是C端市場新能源補貼政策持續退坡，另一方面，據出行平臺調研數據顯示，截至2019年底新能源乘用車保有量中，出行領域車輛占比約25%，網約車占比約30%。
出行領域巨大的市場規模，成為車企拉動自身新能源銷量的助力，且2018年，出行巨頭滴滴深陷安全事件，市場對合規運力的需求也成為車企轉型出行服務商的動機之一。
成也共享 敗也共享
共享出行平臺對車企新能源汽車銷量的支持，在過往的數據中得到充分的體現。以吉利旗下曹操出行為例，其是吉利打造的以新能源汽車為主的共享出行平臺。
據2020年1-10月吉利純電動汽車上險數據顯示，吉利純電動車上險量是14103輛，其中出租租賃性質上險量是7073輛，占比超過一半，且基本被曹操出行所消化。
由此可見曹操出行對于吉利新能源銷量的支持。曹操出行相關負責人也表示，曹操出行是吉利控股集團戰略布局的新能源出行服務平臺，可以說是吉利轉型出行服務商的先頭部隊。
除曹操外，一汽、長安、東風、廣汽、江淮、長安等眾多車企紛紛在2018年-2019年間提出要轉型科技出行服務商，布局自己的網約車平臺。
但目前市場上除了曹操出行和合資企業T3出行還有聲量外，其他車企的出行平臺聲量越來越小，甚至部分平臺已經宣布退出網約車市場，如寶馬和長城汽車旗下的歐了出行。不過長城方面相關負責人表示，歐了出行并沒有完全停止運營，而是收縮了市場規模。
相比傳統車企布局的網約車市場，分時租賃則更是一地雞毛。雖然分時租賃和網約車是不同的服務模式，但對于車企來說，布局失敗卻有著部分相同的原因。
首先，二者都是重資產投入模式，即使車企是投入自己生產的新能源汽車，但這也是需要成本的。其次，二者都注重企業的運營能力，當大家的投入都一致時，誰能夠讓用戶更快的使用“產品”，誰才能真正的吸引到用戶。
“這個行業肯定時沒有問題的，只是說后面大家要進行更精細化的運營調整，比如在車輛管控、用戶管控、售后閉環等方面。”前盼達用車相關負責人李浩說到。
最后，也是最重要的原因，“虧損大。”談及部分車企出行業務停滯的原因，崔東樹如此說到。目前車企運營的共享平臺并沒有公布實際的營收情況，但對比行業老大滴滴，盡管其以輕資產模式運營，但自2012年上線以來仍連續虧損8年。其財報顯示，今年第一季度滴滴實現凈利潤54億元，凈利潤主要來自于投資收益，拋開這部分，滴滴第一季度運營虧損為66.54億元。
共享化的“烏托邦”
如果說“賣網約車”是車企布局共享出行的第一因素，那么瞄向未來完全自動駕駛時代，則可以說是第二因素。
最早提出無人駕駛汽車共享化概念的車企還是特斯拉，2018年特斯拉CEO馬斯克曾對外描述了其對未來特斯拉所想要實現的自動駕駛時代共享化的景象，在馬斯克看來，未來特斯拉的車主如果在不需要使用汽車的時候，其可以出去接單，將車輛共享給其他需要的用戶。
從目前自動駕駛發展情況來看，不管是從技術上，還是在政策法規上，面向L3級以上的自動駕駛，車企在短時間內都不能輕易實現。“目前智能化的炒作過于火爆，其對消費者帶來的利益，與電動化相對差距巨大，大部分功能都能被手機替代。實現L3級駕駛，未來的出行出現風險的責任在企業，車企為何要承擔這樣風險？還是要慎重發展和越級L3。”崔東樹說到。
此外，崔東樹也提到，共享化是一種商業模式，不是發展趨勢，未來汽車發展的趨勢是個性化為主，共享化無法解決出行和移動空間問題。
編輯總結：
車企所謂的共享化，其本質上還是一種租賃模式，包括分時租賃在內，都降低不了對道路的需求。與此同時，就像崔東樹所說，即使未來真的實現全自動駕駛，但人對汽車的個性化需求是不會發生改變的，更何況從目前來看，全無人駕駛時代的實現，也存在著技術和政策法規等多方面的難題，最終是否能夠實現，還需等待驗證。（文／汽車之家 白鴿）
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