[汽車之家行業(yè)] 4月12日的華為分析師年度大會上，華為輪值董事長徐直軍拋出一個話題，華為自動駕駛“能夠做到在市區(qū)1000公里無干預(yù)，這比特斯拉好多了”，頓時引來一片叫好。
時隔四天，在一場媒體對話環(huán)節(jié)中，華為ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁、首席架構(gòu)師蘇箐又語出驚人，“拿自動駕駛法規(guī)說事的車企都是騙人的，其實就是技術(shù)問題還未解決”，以及“以Robotaxi為商業(yè)目標(biāo)的公司都會完蛋”等金句。
到底是華為過于狂妄，還是背后有我們不知道的秘密？4月16日，汽車之家?guī)е胄虐胍傻膽B(tài)度到訪上海華為研究所，體驗了第一款搭載了華為HI解決方案的量產(chǎn)車——極狐 阿爾法S（ARCFOX αS），同時與蘇箐進(jìn)行了一場對話。
■實地體驗華為自動駕駛汽車
相比市場上在某一個特定商業(yè)區(qū)或特定區(qū)域內(nèi)做一輛demo車，華為直接要解決的是消費者上下班的通行問題，即車主從“小區(qū)車庫”起，車輛就負(fù)責(zé)所有駕駛操作——開出地庫、開上城市道路、開上高架、開下高架、進(jìn)入城市路況、進(jìn)入公司地庫，實現(xiàn)連續(xù)的自動駕駛體驗。
從實現(xiàn)的場景來看，華為高階自動駕駛（ADS，全稱為Autonomous Driving Solution），是華為推出為中國道路和交通環(huán)境設(shè)計的全棧自動駕駛系統(tǒng)，基本可達(dá)到L4級高度自動駕駛水平。但蘇箐謙虛表示，“并不介意外界將之稱為‘L2級輔助自動駕駛’，即使1000公里接管一次，那也是接管，不能讓駕駛員徹底脫手。”
『華為ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁、首席架構(gòu)師蘇箐』
這意味著即將上市的極狐阿爾法S，實質(zhì)是一款高階自動駕駛降維至L2級輔助自動駕駛的量產(chǎn)車型。
“中國對于自動駕駛大力支持，法規(guī)方面已非常寬松，如果再拿法規(guī)說事是沒有良心的。”蘇箐直言。這似乎是在叫板那些宣稱自己達(dá)到L3級自動駕駛，卻始終借著法規(guī)未開放，遲遲沒有真正量產(chǎn)的車企。
此次實地體驗的極狐阿爾法S并非量產(chǎn)版本，但已有不少場景讓人稱贊。在整個開放道路上，華為測試車輛完成了直行、變道、過紅綠燈路口、無保護左轉(zhuǎn)等多種場景下的行駛。這些普通場景不再贅述，重點在于駕駛平穩(wěn)，沒有明顯的頓挫感，與人類的開車行為基本無差別。
印象最為深刻的是，有一條狹窄路面，兩側(cè)停滿了車輛，地面也沒有清晰的車道線，不但要避讓對面逆行的外賣小哥，還要躲避從右邊加塞的外賣小哥，時不時還有不在斑馬線過馬路的行人。
這種混亂場景下，著實讓試乘者替它捏了一把汗，但一旁的安全員保持著淡定狀態(tài)，始終沒有接管的意思。基于這份“信任”，華為自動駕駛車成功完成了各種避讓，雖然動作稍顯生硬。（更多視頻和技術(shù)介紹可參考《解放雙手腳 體驗極狐阿爾法S 華為HI版》
據(jù)蘇箐介紹，這些生硬問題可在日后通過大量數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)后得到改善，汽車會越開越聰明。目前搭載華為全套解決方案的極狐阿爾法S具備三種駕駛模式：一是NCA，類似于Robotaxi，最先在北上廣深一線城市開通使用，未來每三個月更新一次城市覆蓋；二是ICA Plus模式，即在無高精度地圖情況下，需要自我學(xué)習(xí)；三是ICA模式，相當(dāng)于簡單的自適應(yīng)巡航模式。
■“市區(qū)1000公里無接管，比特斯拉好多了”？
當(dāng)我們談?wù)揜obotaxi，通常首先會想到Waymo、百度等自動駕駛企業(yè)。由于L4級高度自動駕駛現(xiàn)階段在法律法規(guī)、技術(shù)路線、盈利模式等方面仍有諸多障礙，不少Robotaxi企業(yè)仍處于虧錢狀態(tài)。比如，Waymo每年燒10億美元，并且這種純燒錢運營狀況不是持續(xù)一兩年，而是超過5年甚至10年。
『Waymo自動駕駛汽車』
正因為考慮到這一層面，華為選擇將L4級自動駕駛技術(shù)降維至L2級輔助自動駕駛應(yīng)用，先實現(xiàn)短期盈利。“打死我也不會做Robotaxi，以Robotaxi為商業(yè)目標(biāo)的公司都會完蛋。”理工男蘇箐給出的回答總是如此直白。
在蘇箐看來，中國不同于美國市場，打車又便宜又方便，體驗很好，只是駕駛員是人類而非機器而已。從技術(shù)角度出發(fā)，Robotaxi的難題是如何達(dá)到完美，可能要等到10年后才能真正大規(guī)模實現(xiàn)。
華為希望消費者能真正意義上體驗到自動駕駛所帶來的便利，自然要解決市區(qū)復(fù)雜路況，而不僅僅是高速公路上的脫手。
而對于每年加州交通管理局DMV發(fā)布的自動駕駛路測數(shù)據(jù)，蘇箐透露了其中的“貓膩”。
“MPI（Miles per Intervention，平均每次接管的行駛里程間隔）有許多計算技巧和方案，比如企業(yè)選擇在哪個路段，哪個時間點去測試都會對數(shù)值產(chǎn)生影響，一般企業(yè)總會挑個最好的樣本提交，數(shù)據(jù)就會顯得很漂亮。”
蘇箐坦言，并未太看重MPI數(shù)值本身。“我們內(nèi)部做MPI時，更多是將所有車在任何時間段內(nèi)做歷史累計。如果按照加州統(tǒng)計方式，華為在上海確實能做到1000公里無干預(yù)，但如果看更真實的數(shù)據(jù)，我敢打賭全世界沒有一家企業(yè)可以做到，包括Waymo。”
至于“自動駕駛比特斯拉好多了”，在蘇箐看來，華為更看重數(shù)據(jù)本身的質(zhì)量和數(shù)據(jù)的維度。
“美國自動駕駛解決的問題，主要在于靜態(tài)環(huán)境的交互，而中國市場除了應(yīng)對靜態(tài)環(huán)境的變更外，還需要與動態(tài)目標(biāo)博弈（外賣小哥等）。”蘇箐稱，“特斯拉每天有超100萬輛汽車同時跑，但其實數(shù)據(jù)早已飽和。目前缺的不是數(shù)據(jù)，而是算法的難題。”
“數(shù)據(jù)維度代表了信息的豐富度和差異化程度。如果不在高精度地圖下收集數(shù)據(jù)，只能是維度非常低的數(shù)據(jù)。”蘇箐補充道。
理論上來看，華為“自動駕駛比特斯拉做得好”可能性很高，但考慮到軟硬件的區(qū)別，這種比較對特斯拉而言或許不是太公平。特斯拉之所以在中國市場水土不服，主要由于單靠“視覺”技術(shù)路線，無法獲得更精準(zhǔn)的回饋，至少在目前還不足以讓人如此踏實放心。
『極狐阿爾法S搭載華為三個激光雷達(dá)』
■不急于盈利，每年投入超10億美元
按照華為自動駕駛的水準(zhǔn)，完全自己造車應(yīng)該不是難題，但華為“不造車”的口徑一直未變，而是通過“華為inside”合作模式，來幫助車企“造好-車”和“造-好車”。據(jù)悉，除了北汽集團，華為還將與重慶長安汽車和廣汽集團合作，生產(chǎn)自動駕駛汽車，將華為的名字作為子品牌。
對于這些深度合作車企，華為為其提供全棧式智能解決方案，集芯片、操作系統(tǒng)、感知硬件、決策融合算法、云計算等優(yōu)勢為一體，打造汽車技術(shù)閉環(huán)。
不過，蘇箐也坦言“這樣深度合作的車企不多”。華為和傳統(tǒng)車企合作上會遇到一些問題，主要是思路的博弈。有些車企即使看中了華為的ADS系統(tǒng)，但由于他們的理念華為無法接受，最后也就不了了之，哪怕對方是規(guī)模很大的客戶。
事實上，華為的ADS系統(tǒng)軟硬件耦合度偏高、封閉性高，不利于車企自主研發(fā)和差異化調(diào)整。一些“配合度不高”的車企，無法與華為建立一種信任關(guān)系，更不想華為在“三年限期”后反過來成為自己的最大競爭對手。
或許華為也洞察到了車企的心思，除了為車企提供全棧式自動駕駛解決方案外，華為也能針對具備部分軟件算法的車企提供底層智能駕駛，方便車企及第三方供應(yīng)商進(jìn)行上層應(yīng)用軟件以及自動駕駛決策算法的開發(fā)。此外，華為還能為車企單獨提供激光雷達(dá)、AR-HUD等硬件。
在研發(fā)層面，蘇箐透露，“目前華為自動駕駛研發(fā)人員超2000位，今年在自動駕駛的研發(fā)投入為10億美元，未來可能保持每年30%左右的增長速度。”
華為的這場自動駕駛生意，屬于階段性的釋放過程。對于何時ADS業(yè)務(wù)可以盈利，蘇箐稱“不著急”。“華為每做一件事情的規(guī)劃都在10年內(nèi)。我不擔(dān)心自動駕駛市場，大方向正確，現(xiàn)在唯一要努力的是把技術(shù)做到全球最頂尖。”
至于目前華為的“輔助駕駛”能力水平到底如何？這個問題，蘇箐更樂意將之拋給友商。也許，在華為的邏輯里，只有成長，沒有成功。（文/汽車之家 彭斐）