[汽車之家 行業] 伴隨著海外發布和國產版申報信息的曝光，全新奔馳C級(參數|詢價)也變得漸漸明朗。關注這款車的人，對其外觀內飾都已了然于心；國產版加長89mm，軸距長達2954mm這些信息，也基本上在預期之中。那么，全新C級最應該關注的點到底在哪兒呢？
我們的觀點是：動力總成。關于全新奔馳C級的發動機，很多人也有所耳聞，即奔馳最新的M254系列。全新奔馳C級的推出，也是M254系列發動機在華的首秀。或許你會問：即便如此，不也就是1.5T+48V嗎？功率大了一點而已，何必如此大驚小怪？表面看的確如此，但如果細細梳理下來，這背后卻體現了奔馳在發動機技術層面一個不大不小的“陽謀”。
奔馳“著急”推M264的真正原因
在說M254系列之前，我們先要回顧一下M264系列，也就是現款奔馳C級上搭載的發動機。
『全新奔馳C級』
『現款奔馳C級』
M264系列服役之初，業界有一種比較主流的觀點：之所以M264系列的前任M274系列僅服役六年就推出，是因為M274系列在設計上有諸多不完美之處。
然而在我們看來，這只能算是原因之一，并且可能都算不上主要原因。真正的原因，在于奔馳急于著手布局48V輕混系統。48V？不少人認為這項技術并不復雜，成本也不高，很多廠商、包括眾多中國品牌廠商也都在布局。作為奔馳，何至于把布局48V看得如此之重？
然而我們仔細對比一下就會發現，雖然都是48V系統，但奔馳在理念上與主流做法還是有些許區別的。這個區別，就在于奔馳更側重于48V系統的“輔助驅動”。
關注48V系統的人應該都清楚，由于電壓（相比PHEV和EV）太低，單純靠電機不可能完成驅動。因此主流的做法，是讓這套系統更多起到一種“輔助啟動”的作用。也就是說，讓發動機啟動更輕快、更迅速，更好地適應啟停的工況。同時，可以更好地實現能量回收，最終達到節油的效果（當然，還有一些電氣系統的附加升級，就不展開了）。至于對“驅動”的“輔助效果”，則更像是一個“附送功能”——能起到一點作用，但并非48V的訴求。
因此，目前市場上主流的中低排量48V系統，均配備了扭矩較小的BSG電機。例如吉利/領克/沃爾沃的部分48V，還有凱迪拉克的48V，電機扭矩都在50N·m左右。
M264系列1.5T版本的48V系統，采用的也是BSG電機、P0布局方式，用皮帶驅動曲軸。按說這種結構對于“輔助驅動”來說，也是不合適的。然而奔馳愣是在這樣的結構下，配備了一臺扭矩高達160N·m的48V電機。
這里稍稍提示一下，對于48V系統的電機，看功率意義不大，因為它無論如何也不可能僅僅通過電機讓車子“快跑”。真正應該關注的是扭矩。強大的扭矩，可以直接將車輛從靜止狀態“帶起來”，從而達到彌補發動機起步/低速時工況不佳、扭矩弱的效果。
這還不是最關鍵的。我們都知道，伴隨著渦輪增壓時代的到來，提升發動機的參數并不難，讓發動機在中高速工況下獲得更大的加速力也不難。難的是，如何兼顧好低速工況。有了這樣一個“大扭矩小電機”的輔助，工程師在發動機標定時，就不必在最讓人“頭大”的起步、低速工況問題上煞費苦心，從而能有效改善發動機在中高速工況下的表現。
更具體一點來說，一臺1.5T排量的發動機，如果不必過多考慮低速工況的輸出線性，它完全可以在中高速工況下獲得媲美、甚至超過（需要考慮低速工況輸出線性的）2.0T發動機的動力表現。
這也是奔馳C、甚至奔馳E敢于用1.5T+48V替代2.0T并標稱“260”的原因——盡管，實際表現上仍讓人感覺有點“坑”。
M254的1.5T將真正體現出奔馳“48V戰略”的效果
如果止步于M264系列的1.5T+48V，那奔馳的這個“戰略”可以說是失敗的。然而伴隨著全新奔馳C級的首發，M254系列的1.5T+48V迎來的首秀，終于讓我們看到了奔馳的“陽謀”——M264的1.5T服役僅僅3年就退役，足以說明它只是一個“過渡”而已。奔馳真正的“48V戰略”，要靠M254來實現。
M254系列的48V系統思路依舊延續M264系列，但結構上有了非常大的不同。最關鍵的變化是電機的位置——從之前的P0 BSG，變成了P2 ISG。也就是說，電機的驅動力，從直接靠皮帶帶動曲軸，變成了集成在變速箱內。
雖然大家對BSG和ISG早有耳聞，但真正配備ISG電機的48V系統目前還很少見，在1.5T這個（中小）排量上配備更是絕無僅有。
ISG最大的好處就是電機扭矩可以變得更大，驅動也變得更加直接，從而更好地實現上一個章節所講的——讓發動機在標定上更好地從起步、低速工況下解放出來，改善低速工況整體燃效的同時，更好地服務于中高速工況。
具體有兩個數據可以佐證。一個是M254系列的ISG電機扭矩進一步提升至200N·m，功率也相應提升至15kW。還是那句話，功率提升不是重點，關鍵是扭矩——一臺在變速箱里的200N·m電機，真的可以純靠電驅把車“帶起步”了。另一個就是發動機功率，雖然排量還是1.5T，但高功版可以達到150kW——這個屬于介于寶馬2.0T發動機的25i和30i之間，超越奧迪2.0T發動機40 TFSI（中功率版本）的水平。
| BBA中型車發動機參數對比 | |||
| 車型 | 發動機 | 系統綜合最大功率（千瓦） | 峰值扭矩（牛·米） |
| 全新奔馳C級 | 1.5T+48V輕混 | 150+15 | 300 |
| 寶馬3系325i | 2.0T | 135 | 300 |
| 寶馬3系330i | 2.0T | 190 | 400 |
| 奧迪A4L 40 TFSI | 2.0T | 140 | 320 |
盡管我們還未實際體驗過，但基于以上的原理，也不難“主觀臆斷”：M254系列的1.5T+48V（尤其是高功率版）在駕駛感受上，已經可以媲美、甚至超過許多2.0T發動機了。
在應對政策上，奔馳或先行一步
奔馳如此大費周章，而且不惜“犯忌”（中國市場不接受“豪華車配1.5T小排量”）地力推1.5T+48V，到底為何？有一點可以肯定：絕不是為了省錢，更不是為了“忽悠”消費者。其實目的很簡單：就是為了節能減排。而之所以如此，也并不是說奔馳多么關愛地球，而是政策預期使然。事實上近二三十年來，發動機、變速箱技術的進步，很大程度上都是“被政策逼的”——歐洲，有碳排放法規，中國也有相應的積分政策。
『油耗測試』
或許你會覺得——貌似看工信部油耗，1.5T+48V的油耗也并沒有太明顯的降低。這，其實與中國延續多年的NEDC工況測試方法有關。就在不久前新發布的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB 19578-2021）中已明文規定，2025年前油耗測試工況將由NEDC切換為WLTC（詳見：《伴隨WLTC來的 是中國車企新一輪大洗牌》）。新的測試工況，將更能反映出一款車真實的油耗情況。屆時，奔馳1.5T+48V的節油效果將充分顯現出來。
這其實也從某個側面顯現出之前為什么奔馳要專門在中國市場推出1.5T+48V的奔馳E級——雖然受到了些許詬病，但也探明了市場反應，并向市場傳播了“中大型豪華轎車也可以1.5T”的概念（雖然消費者不一定接受），為日后M254系列的1.5T+48V大規模應用打好鋪墊（屆時，不僅C級、E級會用，新一代GLC以及其他同級的車型也都會配備）。
從這個角度看，當下奧迪和寶馬為了迎合中國市場需求，著力推行2.0T（寶馬3系、奧迪A4L都主打2.0T）的做法，雖然目前取得了不錯的效果，但從長遠看，奔馳或許在應對政策層面已先行一步。
當然，這里只是單指常規動力車型。畢竟對于在中國市場的排放能耗而言，看的是集團的總體積分。奧迪有MEB、PPE平臺做后盾，寶馬的PHEV賣得也不錯，所以很難說誰在應對政策上做得更出色。
| BBA電動車在華銷量（僅國產車型） | |
| 品牌 | 2020年銷量（輛） |
| 寶馬 | 27221 |
| 奔馳 | 3683 |
| 奧迪 | 9266 |
可能仍有人擔心，豪華車配1.5T只怕還是不行，奔馳E都換回了2.0T……對此我們是這樣看的。市場在變，購買群體逐步從60后、70后變為80后、90后。新的消費群體，對于新事物的接受程度、豪華的定義，也都在悄然發生改變。排量，已不再是不可逾越的“必要條件”了。一個現成的例子：奔馳E級換裝1.5T+48V之后，雖然失去了往日的銷冠地位，但也并未大幅下滑（2020年年銷量居中，次于奧迪A6L優于寶馬5系）。這要放在10年前，恐怕是不敢想象的。
結論：
想必在此之前，很多人對于全新奔馳C級的態度是“神馬都好，就是1.5T不爽”。那么到現在，大家的觀點是否有些許改變呢？無論你接受與否，這確實是奔馳在常規動力層面的一個不大不小的“陽謀”。奔馳從M264系列開始，迅速迭代到M254系列，目的就是為了采取與常規48V系統不同的做法，充分發揮48V系統的潛能。如此，既能平衡好成本（相對于深度混動和PHEV），又能更有效地降低排放和油耗。而印證這一戰略能否成功的第一款車型，就是全新奔馳C級。（文/汽車之家行業品論員 加鎖）
