[汽車之家行業] 亞洲獅/凌尚自去年廣州車展發布至今已有時日。伴隨上市日期的臨近，相關細節也越來越清晰。這兩款車的本質并無太多懸念，甚至豐田自己也并未刻意“藏著掖著”。否則，它們不可能在“明顯看得見的地方”與各自的“母體”如此一致。尤其凌尚(參數|詢價)，與雷凌完全一樣的LEVIN標識已經在很明顯地表明：“我們就是“卡羅拉L”和“雷凌L”。
卡羅拉+雷凌，在2020年累計銷量超過了56萬輛，超過了軒逸，僅次于朗逸+寶來，屬于“神車”級別。既如此，豐田為何還要推出亞洲獅/凌尚？難道真如坊間傳言的那樣，就是眼紅速騰、純粹為了搶奪速騰的蛋糕而來？
緊湊型車細分市場格局
既然說到速騰，我們先要來給速騰定個性。緊湊型車市場，之前是很清晰的，一個級別一款車。但伴隨著中國市場的“多元化需求”，越來越細分，最終被各廠商“玩壞了”。
例如大眾，速騰、朗逸/寶來，甚至捷達/桑塔納，都能算是緊湊型，但顯然它們不可能是一個級別的。所以主機廠開始“創造概念”，把速騰所處的細分市場稱為“A+”。這類車，之前市場上并不少，例如別克的威朗、標致的408都可以算。
『標致408』
『威朗』
然而近年來，伴隨著“此消彼長”，這個細分已經僅剩下速騰這一根“獨苗”。一方面，是因為新一代速騰直接推出“L”版，空間一下子又向上跳了一級。另一方面是其他的“A+”因為種種原因都“混不下去”了。
這說明什么？一方面說明這個細分市場并不好混，絕非大家想象的那樣可以“左右逢源”，相反更多的是高不成低不就。另一方面則說明速騰，確實還是有它獨到的地方。
『所謂的“A+”級市場代表車型——速騰』
速騰能夠延續成功原因很復雜，但有幾點是可以確定的。第一是它的基礎不錯，撐得起所謂“A+”的價位。第二是大眾品牌以及速騰多年沉淀的號召力，不管你服不服還是要承認的。第三則是速騰在產品策略上一直沒有出現大的偏差（例如沒有像威朗那樣堅持全系三缸），相反卻越來越討巧（例如加長）。
| 所謂“A+”級市場部分車型銷量表現 | |||
| 車型 | 售價（萬元） | 軸距（mm） | 2020年銷量 |
| 速騰 | 12.99-19.29 | 2731 | 299861 |
| 威朗 | 15.29-18.29 | 2700 | 16928 |
| 標致408 | 11.97-15.97 | 2730 | 9206 |
然后我們再看市場上的其他品牌和其他車型：本田思域轉向運動，日產軒逸已經足夠大，別克威朗需要換代和擺脫三缸陰霾……很顯然，確實只有豐田最適合作為這個細分市場新的參與者——尤其是有了TNGA之后，從品牌力、產品力到產品策略，基于卡羅拉/雷凌推出“L”版都沒有違和的地方。
那是不是意味著，我們認同了文章開頭提出的問題呢？
豐田的產品思路大體與速騰相當，但定位會略有不同
很多人反感“L”（加長）版，認為這又是“簡單大車”的思路在作祟，是在忽悠國內消費者，其實不然。所謂“A+”的本質并不是緊湊型車的加長版。就如同之前的速騰并沒有加長，尺寸空間也并沒有比一般的緊湊型大，但它依然定位“A+”、依然賣得很好。在這里，“L”更像是錦上添花，有助于它實現更高層級的定位。
以現款速騰為例。乍一看，它并沒有比老款速騰賣的貴。甚至同配置的情況下，它與寶來的差價也并不大。然而你仔細去看一下終端的銷售情況就會發現，現款速騰的銷售主力是（指導價）16萬元以上這個價格區間的1.4T版本，而寶來主銷的則是1.5L版本，（指導價）在11-14萬元這個區間。
所以本質上，速騰更像是高配高價的緊湊型轎車。而它更好的基礎、加長后的尺寸，只是為了配合“高配高價”的。
在這個層面上看，亞洲獅/凌尚的產品策略也會大體如此，但具體細節上會有所區別，最終導致定位上的略有不同。根據已知消息，亞洲獅/凌尚將配備的動力總成只有2.0L——這與速騰的1.4T倒是非常登對。那它們未來會不會進一步推出1.2T版本或雙擎版本呢？
『凌尚』
『亞洲獅』
我們的觀點是：雙擎版很有可能，但推出1.2T版本的可能性很小。這也意味著，亞洲獅/凌尚很可能不會推出（指導價）12-14萬元價格區間的車型。
不僅如此。豐田自從基于TNGA推出產品以后，在價格策略上呈現出一個特點：指導價比較“實”，終端優惠明顯少于其他品牌。這就使得很多豐田的同級車，指導價看似與競品相當，但終端價卻明顯高于競品。
| 部分緊湊型轎車指導價&終端價表現 | ||
| 車型 | 官方指導售價（萬元） | 經銷商參考價（萬元） |
| 卡羅拉 | 10.98-15.98 | 9.78-14.78 |
| 雷凌 | 11.38-15.28 | 10.88-14.78 |
| 朗逸 | 9.99-16.19 | 6.49-12.69 |
| 寶來 | 9.88-15.70 | 6.42-11.43 |
| 速騰 | 12.99-19.29 | 8.39-14.79 |
例如卡羅拉/雷凌，按說應該是和寶來/朗逸對標的，指導價也差不多，但實際終端價卻明顯高于寶來/朗逸，而與同配置的速騰基本相當。亞洲獅/凌尚大概率也將延續這一特點。也就是說，亞洲獅/凌尚的終端價，很有可能會高于速騰1.4T版本。這樣一來，亞洲獅/凌尚很可能會在大多數人心目中形成一種“定位高于速騰”的印象。
為什么我們會堅持認為亞洲獅/凌尚不打算推出1.2T？僅僅是為了“高配高價”的產品策略嗎？只是為了樹立亞洲獅/凌尚這兩個子品牌的“光輝形象”嗎？當然不是。這其實涉及到豐田在中國市場比較“頭疼”的技術規劃。這也是豐田推出亞洲獅/凌尚的另一個重要原因。
豐田動力規劃，讓亞洲獅/凌尚成為“剛需”
今年年初2021款卡羅拉/雷凌上市，一個最大的變化就在于推出了1.5L三缸版本。而這，恰恰是上述讓豐田在國內頭疼的點。用與不用都在于豐田，又沒人逼著它，這有什么好頭疼的呢？這就涉及到一個全球規劃和國內小環境之間的矛盾了。
『1.5L三缸版本卡羅拉』
『1.5L三缸版本雷凌』
卡羅拉/雷凌配備的這款1.5L發動機大家應該已有所了解，屬于豐田旗下基于TNGA打造的新一代機型，并且將會成為豐田未來中小排量的主打機型。它的高效，是豐田非常注重的。如果放在過去，面對中國市場，豐田只需簡單更新替換即可。
然而，中國市場對于三缸機的排斥顯然是超預期的。連信心滿滿、決心堅定的通用，都不得不為此改變戰略，“技術開倒車”式的用回并不算先進的四缸機。
豐田也因此，在推出2021款卡羅拉/雷凌的時候，采取了1.5L和1.2T同步的策略，避免因為市場排斥三缸而導致的銷量滑坡。
| 部分車型全系三缸后的銷量滑坡 | ||
| 英朗 | 福克斯 | |
| 2017年銷量（英朗開始全系三缸） | 421296 | 172126 |
| 2018年銷量（福克斯開始全系三缸） | 261920 | 64902 |
| 2019年銷量 | 279280 | 50738 |
| 2020年銷量（四缸英朗回歸） | 295857 | 34506 |
這樣的“雙保險”不是很好嗎？那又為何頭疼呢？因為在豐田的計劃里，1.2T本來應該是要“功成身退”的。
卡羅拉/雷凌的1.2T屬于豐田上一代的動力總成。雖然目前看競爭力不弱，但從長遠看豐田再為它進行技術革新的內在驅動力已經不強，升級換代的可能性也已經不大。如此，繼續依賴1.2T將導致豐田在國內的主力車型無法做到與豐田全球技術同步。
| 2019年度豐田在華平均油耗表現 | |||
| 企業/工廠 | 乘用車產量（輛） |
企業平均燃料消耗量 （升/百公里） |
平均燃料消耗量積分 |
| 廣汽豐田汽車有限公司 | 670638 | 5.67 | 154247 |
| 四川一汽豐田汽車有限公司 | 161168 | 7.39 | -166003 |
| 天津一汽豐田汽車有限公司 | 570561 | 5.11 | 268164 |
| 豐田汽車（中國）投資有限公司 | 220758 | 6.60 | -26491 |
這只是原因之一。其他原因還包括積分壓力等等，不一而足。總之豐田從大的戰略來看，全面換裝新一代TNGA動力總成才是正道。目前豐田這個級別可以應用的（非混動）TNAG總成，除了1.5L以外，就只有2.0L。
卡羅拉/雷凌直接配備2.0L可不可以？當然可以，但基于這兩款車的尺寸和之前的定位，配備2.0L會有點“不劃算”——大白話就是：賣便宜了虧得慌，賣貴了則可能賣不動。
怎么辦？剛好，大眾對新一代速騰的加長，為豐田開了腦洞。于是，通過將卡羅拉/雷凌加長并重新規劃車名，以“介于亞洲龍和卡羅拉之間”的定位推出，就可以剛好實現這個目的。與此同時，還能讓整個卡羅拉家族從兩款車拓展到四款車，并且可以覆蓋更大、更高端的細分市場，何樂而不為？
結論：
據可靠消息表示，亞洲獅/凌尚是經豐田章男“欽點”后才推出的車型。彼時這位日本大佬直言“卡羅拉/雷凌和亞洲龍/凱美瑞之間差個車”，為了彌補這個缺憾，亞洲獅和凌尚才應運而生。
直觀看，豐田推出亞洲獅/凌尚，確實像是“針對速騰而來”。亞洲獅/凌尚的產品邏輯、定位思路和目標群體，也都與速騰有不同程度的重疊。然而在這背后，豐田推出亞洲獅/凌尚的邏輯也并非那么簡單。除了在定位上可能會與速騰有些許差異以外，豐田推出亞洲獅/凌尚在某種程度上也是為了更好地滿足豐田全球動力技術迭代的需求——既不能因為三缸而影響整體銷量，也不能因此而過度依賴老舊機型。（文/汽車之家行業評論員 加鎖）
