[汽車之家 行業] 2016年補貼大戰以來，網約車逐漸洗去“黑車”身份，成為老百姓日常出行不可或缺的部分。雖然出身已有官方“認證”，但網約車安全事件仍時有發生。
“合規”是整個行業難言的痛。在各大平臺看來，自動駕駛或許是解決這個問題的終極方案。
■ 合規運力只有22%？
“目前中國網約車合規運力只有22%”，12月18日，在蘇州T3出行與蘇州高鐵新城、江蘇大運集團戰略合作發布會上，T3出行CEO崔大勇在臺上說。
『T3出行CEO 崔大勇』
這意味著，接近8成網約車運力，仍然是沒有名分的“黑車”。
10月12日，交通運輸部對外表示，目前國內共發放網約車經營許可牌照104萬張，網約車駕駛員證250萬張，網約車日均單量超2100萬單。
而據艾媒數據統計，2019年中國網約車司機數量超過3000萬人，僅滴滴司機就在1000萬人以上。這樣算來，22%的合規運力只是保守估計。
合規運力缺失，無疑會加大網約車管理難度和安全隱患。即便是滴滴這樣的頭部平臺，也時常被各地交管部門約談。今年11月滴滴力推新品牌“花小豬”時，曾在青島3個月內發生違法違規行為320起，遭7部門聯合約談。
“對合規運力的爭奪，是網約車2.0時代平臺核心競爭力”，崔大勇將中國網約車發展分為三個階段，1.0階段基于手機，本質上是撮合交易；2.0階段基于車聯網，注重體驗、安全；3.0階段，基于自動駕駛。
或許是在“合規”這個前提下，T3出行表示，自己已成為中國網約車行業No.2，B2C出行領域No.1。根據T3出行公布數據，目前T3用戶量約1300萬，日單量約80萬。這個數字和每日網約車總單數相去甚遠。2020年11月，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息6.6億單，滴滴6月份網約車日均單量則超過3000萬單。
也就是說，每天有大量用戶出行需求，由不合規的“黑車”滿足。想解決這一問題，直接的辦法是增加合規運力。T3出行與大運集團合作就是這個目的。
然而更根本的問題是合規運力總量有限，如何從根本上增加合規運力，還是要靠網約車3.0階段，加快自動駕駛網約車落地。
■ 自動駕駛商業化難題
崔大勇說：“T3出行成立的初心，就是做自動駕駛階段的核心運營商”。
2017年，一汽、東風、長安三大央企組隊，共同成立T3出行公司。央企行動，除了商業目的，還有社會責任，T3成立的初衷是推動出行供給側改革，保障合規運力供給，最終成為智慧出行引領者和智慧城市推動者。
“車企成立出行公司，有的是為了解決新能源積分，有的是看見行業風口，想抓住現實利益”，崔大勇說，在他看來，T3顯然不是為了這些目的。發布會上，T3出行CTO譚天龍表示，T3將“正式開啟自動駕駛商業化運營新賽道”，加快自動駕駛商業化進程。
商業化是自動駕駛核心問題。作為當下出行科技領域最熱門的概念，自動駕駛受到眾多車企、科技公司、投資方追捧，但乘用車領域的自動駕駛商業化，目前一直沒有落地。
這里可以將自動駕駛參與者分為兩大類。一類是車企，自動駕駛作為車輛智能化核心能力，各家車企研發上的投入早已突破百億。但從實際成果看，L3級以上自動駕駛，目前對消費者來說品牌價值遠大于實用價值。即使是特斯拉，每年因自動駕駛故障造成的事故也不下兩位數。小鵬汽車創始人何小鵬曾表示，目前用戶之所以愿意為自動駕駛買單：“講的是智能，實際是高端”。
第二類是Robotaxi運營商。2020年，百度、AutoX、小馬智行等企業先后在國內推出無人出租試乘服務，讓用戶免費體驗。從車隊規模、訂單量、運營成本各項數據看，Robotaxi現階段不可能是賺錢的買賣。部分初創企業只靠融資撐起數十億美元估值。崔大勇直言不諱地認為，部分企業做自動駕駛商業化，只是為今后的融資做噱頭，屬于局限在自己小生態里的“擺拍模式”。
無論哪一類，顯然都不是真正意義上的自動駕駛商業化，造車這種局面有多方因素。
技術是基礎因素。雖然在車企宣傳中，實現L4級自動駕駛早已不是難事，東風Sharing-Van，百度Apollo都“已經”或“將要”實現L4級自動駕駛；但從實際落地看，仍然局限于少數特定場景，不符合商業化場景要求。
技術不夠帶來另一個問題，成本居高不下。僅感知部分，增加激光雷達數量，就是一筆不小的花費。很難讓消費者為“可有可無”的自動駕駛功能多花數萬甚至數十萬元，也沒有辦法讓Robotaxi在人類司機面前產生競爭力。譚天龍認為，自動駕駛商業化運營將在2025年出現拐點，屆時自動駕駛網約車成本將與出租車持平。
『激光雷達』
政策法規無疑也是難以逾越的障礙，如果沒有政府背后支持，自動駕駛商業化無異于癡人說夢。單一企業不可能解決所有問題。
“鰲頭聯盟”5年內落地？
T3出行的解決方案是拉上別人一起干。12月18日，T3牽頭正式成立“鰲頭聯盟”（Auto-Union），T3出行稱，這是“國內第一個自動駕駛生態運營聯盟”。
成員分布上，鰲頭聯盟既有一汽、東風、長安這樣的整車企業，也有Momenta、小馬智行這樣的初創自動駕駛企業，以及中汽創智、國汽智聯這樣的半政府智庫機構，清華這樣的高校等。
『鰲頭聯盟成立』
還有一個不可忽略的成員，是蘇州高鐵新城。在自動駕駛商業化進程中，地方政府是不可或缺的角色，從政策法規到基礎設施，沒有政府支持，自動駕駛就無從談起。在鰲頭聯盟中，蘇州高鐵新城作為“江蘇省車聯網先導區”建設核心承載區，已將智能網聯汽車確立為一號產業，為自動駕駛基礎設施、道路環境、場景商業化運營提供支持。崔大勇豪言，蘇州將成為中國首個實現自動駕駛規模商用的城市，進而將帶動中國成為自動駕駛領先國家。
在聯盟內部，通過自動駕駛生態運營，各企業將打破單打獨斗局面，使數據、技術在聯盟內共享。比如，T3出行通過對車輛加裝V.D.R.安全防護系統，打通人-車-路三要素，使每一臺車都可以在路上收集道路和行人數據。這讓T3出行作為出行服務商，也同時成為高精地圖分包模式供應商，可以在運營的同時采集地圖數據。
通過開放生態，鰲頭聯盟將推動自動駕駛從實驗性封閉場景，過渡到真實開放運營場景；從單一企業，擴展到多核生態；從單一運力，升級到混合運營。
譚天龍說，“有了數據和場景方面的支持，將為開放道路上‘智能網聯+自動駕駛’的混流運營提供支撐，自動駕駛就能突破特定區域使用的局限，成為人們日常生活的切實補充?！痹?025年成本拐點到來前，鰲頭聯盟將使自動駕駛商業化率先在蘇州落地。
■ 結語
前幾天，人民日報評論，互聯網巨頭別只惦記著幾捆白菜、幾斤水果的流量。在網約車行業，這個邏輯也同樣成立。通過狂砸補貼、不合規運營等手段，部分網約車平臺確實在短時間內做到頭部，然后利用壟斷地位向司機和乘客兩方“收稅”。這種商業模式上的創新，顯然無法真正解決用戶出行問題。對于出行公司，立足自動駕駛，打造智慧城市，才是真正“創新”的手段。（文/汽車之家 蔣平平）
