[汽車之家 行業(yè)] 11月26日，上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)、阿里巴巴聯(lián)合推出“智己汽車”，落戶張江智能園區(qū)。第二天，張江集團(tuán)發(fā)了一篇新聞稿，標(biāo)題是《中國(guó)“特斯拉”來了》。
“特斯拉中國(guó)”只有一家，“中國(guó)特斯拉”不下兩位數(shù)。上汽、阿里第二次聯(lián)手，智己汽車再次向這個(gè)稱號(hào)發(fā)起“沖擊”。
然而，“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”背后，又有幾分隱憂。
■ 主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)
智己甫一亮相，就遭到小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬“暗諷”。11月28日，何小鵬在朋友圈發(fā)言稱：“主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)所帶來的體系、文化、路線、執(zhí)行差異完全無法避免。那些廣泛、深度且互補(bǔ)的戰(zhàn)略合作，只是戰(zhàn)術(shù)價(jià)值，戰(zhàn)略反而是損失。”
話里的關(guān)鍵詞是：主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)。
『何小鵬發(fā)言原文』
或許正是擔(dān)心何小鵬所說的情況，在股權(quán)結(jié)構(gòu)上，智己完全由上汽占據(jù)主導(dǎo)。
智己汽車初始投資100億元，其中上汽投資54億元，控股54%；阿里、浦東新區(qū)分別投資18億元，控股18%；另有10%其他投資。
與此同時(shí)，上汽還與張江高科、恒旭資本共同出資，設(shè)立“上海元界智能科技股權(quán)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）”，專項(xiàng)投資智己項(xiàng)目。該基金認(rèn)繳出資總額72億元。
『智己汽車落戶張江』
兩家合伙機(jī)構(gòu)中，張江高科是張江高科技園運(yùn)營(yíng)實(shí)體；恒旭資本則是上汽集團(tuán)旗下母基金管理公司。從控股權(quán)看，智己項(xiàng)目屬于“浦東搭臺(tái)，上汽唱戲”。在特斯拉落戶臨港后，上海希望在自己的腹地，再打造一個(gè)高端制造業(yè)樣本。這一重任交給了上海汽車工業(yè)龍頭上汽集團(tuán)。
智己也是上汽“沖高”既定計(jì)劃。2018年，由上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹親自帶隊(duì)，上汽啟動(dòng)“一號(hào)工程”，籌備新的高端純電動(dòng)品牌“L項(xiàng)目”。在東風(fēng)推出嵐圖，長(zhǎng)安牽手華為、寧德時(shí)代后，L項(xiàng)目最終以智己品牌亮相。
阿里在智己中的角色尚不清楚。在智己之前，阿里投資的另一家電動(dòng)車企業(yè)，正是何小鵬的小鵬汽車。由于小鵬采用了自研的Xmart OS，阿里的AliOS沒能成功“上車”。
『小鵬Xmart OS』
2020年，小鵬汽車上市，股價(jià)迄今已上漲約2.5倍。雖然財(cái)務(wù)投資大賺，但對(duì)于阿里的汽車“野心”，這筆投資在車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)上沒有帶來更多收益。
有業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，阿里對(duì)智己的投資有更多訴求，更接近戰(zhàn)略投資。“阿里希望把車聯(lián)網(wǎng)作為新的業(yè)務(wù)支點(diǎn)。”
■ 斑馬的覆轍
“主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)”曾發(fā)生在上汽和阿里的另一次合作。
2016年，上汽與阿里聯(lián)手推出斑馬智行，首發(fā)搭載于“互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5。產(chǎn)品上市當(dāng)天，馬老師親自下場(chǎng)，與上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹一起為新產(chǎn)品站臺(tái)。
『陳虹（左），馬云（右）』
雙方合作之初，上汽、阿里分別持股45%。這一股權(quán)結(jié)構(gòu)本是為平衡雙方利益，卻給日后發(fā)展埋下隱患。
斑馬的目標(biāo)是做開放平臺(tái)。從市場(chǎng)和技術(shù)兩個(gè)角度考慮，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都需要開放。上汽集團(tuán)官網(wǎng)上，至今還掛著一篇2019年的文章：《開放的斑馬，受益的不止上汽》。越強(qiáng)調(diào)什么往往就越缺少什么。由于兩大股東話語權(quán)相當(dāng)，很長(zhǎng)一段時(shí)間，斑馬“走出去”都受到兩大股東掣肘，一直在上汽體系里打轉(zhuǎn)。
上汽希望車聯(lián)網(wǎng)成為產(chǎn)品差異化優(yōu)勢(shì)，對(duì)開放沒有太強(qiáng)意愿；斑馬底層系統(tǒng)是AliOS，阿里為了研發(fā)這套系統(tǒng)投了很多錢，需要有更多客戶攤薄成本。兩大股東利益相左，成為拴在斑馬脖子上的韁繩。
2018年，有媒體報(bào)道當(dāng)年推出的東風(fēng)標(biāo)致2008互聯(lián)版，將搭載AliOS系統(tǒng)。這表明阿里不再把AliOS和斑馬綁定在一起。失去了底層系統(tǒng)獨(dú)占性，又不能脫離阿里支持獨(dú)立生存，斑馬的地位變得尷尬起來。
『標(biāo)致2008』
2018年，斑馬高層開始動(dòng)蕩，時(shí)任CEO施雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉等高管先后離職。這一年7月，斑馬引入16億元外部融資，第三方機(jī)構(gòu)國(guó)投創(chuàng)新參與。但這輪融資后，阿里、上汽持股比例都降至31.5%，兩虎相爭(zhēng)的局面仍然沒有改變。
2019年12月，一汽與阿里簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，一汽要立足斑馬打造下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車。簽約儀式上，與一汽董事長(zhǎng)徐留平并立的人已經(jīng)從風(fēng)清揚(yáng)（馬云）變成了逍遙子（阿里首席執(zhí)行官 張勇）。雖然合作關(guān)系仍在，但上汽對(duì)斑馬也早已沒有了獨(dú)占欲望。
今年11月19日，斑馬工商變更，注冊(cè)資本由13.2億增加至24.2億。變更之后，前三大股東分別為上海賽為投資中心（41.3%），天貓技術(shù)有限公司（28.07%）、淘寶（中國(guó)）軟件有限公司（12.03%）。
其中，上汽、阿里在上海賽為投資中心的持股比例分別為49.5%、23.85%。經(jīng)過股權(quán)穿透，淘寶中國(guó)控股有限公司持股比例達(dá)到44.67%，是斑馬智行實(shí)際控制人。
『斑馬智行』
資本閃轉(zhuǎn)騰挪后，斑馬成為了阿里的斑馬。
有斑馬內(nèi)部員工表示，完全并入阿里后，斑馬內(nèi)部將面臨裁員和職級(jí)調(diào)整。事實(shí)上，目前斑馬高層已經(jīng)全部是阿里“老人”。這也是阿里投資的一貫風(fēng)格：買下一家企業(yè)后，修剪枝丫，再嫁接到阿里這棵大樹上。
■ 阿里的計(jì)劃
關(guān)于斑馬，雙方合作至此告一段落。分析人士認(rèn)為：雖然斑馬沒有完成目標(biāo)，但阿里、上汽本身并沒有矛盾，因此在智己項(xiàng)目上，雙方能夠再次合作。但阿里的角色定位仍然是一個(gè)問題。
對(duì)上汽，智己是“蓄謀已久”的高端化品牌；對(duì)浦東，智己是發(fā)展高新制造業(yè)，打造本土“特斯拉”的落點(diǎn)。或許是為了防止重蹈斑馬覆轍，智己項(xiàng)目阿里與上汽沒有對(duì)等持股，而是由上汽占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)。
分析人士表示，“現(xiàn)在信息很少，上汽和浦東的角色都很清楚，但不清楚阿里主要做什么”。
『智己項(xiàng)目簽約』
今年11月，有媒體報(bào)道阿里向斑馬下發(fā)任務(wù)：未來3年AliOS裝機(jī)量要達(dá)到1000萬輛，是現(xiàn)有總裝機(jī)量的10倍以上。雖然斑馬隨后對(duì)此表示否認(rèn)，但阿里近年在車聯(lián)網(wǎng)上確實(shí)表現(xiàn)不佳。作為最早起步的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，阿里目前市場(chǎng)份額落后于百度、騰訊，聲量也落后于華為。
造成這種局面，除了斑馬內(nèi)耗，也與阿里的車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展模式有關(guān)。
早在1995年，通用便推出安吉星（On Star）計(jì)劃，并在2009年以合資公司方式進(jìn)入中國(guó)。車企早期做車聯(lián)網(wǎng)，目的是通過車載通信技術(shù)，加強(qiáng)對(duì)車輛數(shù)據(jù)利用，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航、通信等功能，核心價(jià)值是讓人“更好的駕駛”。
2014年后，隨著蘋果CarPlay發(fā)布，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭正式進(jìn)入戰(zhàn)場(chǎng)。國(guó)內(nèi)，BAT也先后入局，車聯(lián)網(wǎng)格局向“生態(tài)化”方向發(fā)展。
巨頭做車聯(lián)網(wǎng)，不是想做車企軟件供應(yīng)商，而是想把車聯(lián)網(wǎng)作為新的生態(tài)平臺(tái)。蘋果推出iOS平臺(tái)后，依靠30%“蘋果稅”掙了數(shù)千億美元。巨頭們認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)也有這樣的潛力。
『蘋果CarPlay』
雖然目標(biāo)相同，但各巨頭對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的介入深度并不相同。BAT中，百度、阿里介入較深，一開始就推出了自家的車載操作系統(tǒng)；騰訊2018年才推出車載系統(tǒng)TAI，且重點(diǎn)放在車載內(nèi)容生態(tài)上。
早期車聯(lián)網(wǎng)方案中，一個(gè)重要思路是把車機(jī)和手機(jī)做映射。但隨著技術(shù)發(fā)展，車企和車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都意識(shí)到，車聯(lián)網(wǎng)想好用、好玩，一定要把車聯(lián)網(wǎng)和汽車電子架構(gòu)深度融合。特別是在電動(dòng)車上，車機(jī)能夠介入整車幾乎所有電子控制單元。
這也是阿里選擇與上汽合作斑馬的初衷。事實(shí)證明這種思路是正確的：榮威RX5剛推出時(shí)吸引了大批擁躉。但與一家車企深度綁定，也限制了斑馬“走出去”。
『榮威 RX5』
到2020年，在特斯拉帶動(dòng)下，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”成為熱門概念。車企意識(shí)到車載軟件付費(fèi)的潛力，同時(shí)也積累了一定軟件能力。有實(shí)力的車企，紛紛開始自研車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。
大眾基于Linux開發(fā)出vw.OS，蔚來、理想、小鵬等造車新勢(shì)力，或基于安卓，或基于QNX開發(fā)出自己的底層操作系統(tǒng)。愿意把車聯(lián)網(wǎng)外包的車企越來越少。
這種大背景下，阿里再次牽手上汽，在智己中的角色不禁引人遐想。
『大眾vw.OS』
相關(guān)人士認(rèn)為，一種可能，是阿里向后退了一步，未來操作系統(tǒng)由上汽主導(dǎo)，阿里主要負(fù)責(zé)云端、定位、支付、安全等應(yīng)用類業(yè)務(wù)，相當(dāng)于SaaS供應(yīng)商；另一種可能是阿里向前進(jìn)了一步，通過與上汽等頭部車企深度綁定，承擔(dān)整車研發(fā)軟件部分。“一定程度上，也可以說阿里在親自下場(chǎng)造車。”
無論哪種方案，都不是阿里做平臺(tái)，車企做載體。智能汽車時(shí)代，“主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)”是一個(gè)無法回避的話題，但和5年前相比，互聯(lián)網(wǎng)巨頭也在調(diào)整自己的定位，這也是上汽、阿里再次聯(lián)手的基礎(chǔ)。
汽車行業(yè)分析師李建宇認(rèn)為：“車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不只要關(guān)注自身業(yè)務(wù)怎么做，更要考慮商業(yè)模式是什么樣的。”商業(yè)模式要走通，和車企的關(guān)系要平衡好。
■ 結(jié)語
回看何小鵬對(duì)智己的質(zhì)疑，其核心是在說“邊界”問題。一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，今年華為再三強(qiáng)調(diào)自己“不造車”，其實(shí)也是向車企明確自己的“邊界”，避免和車企搶奪利益。明確了邊界，合作才比較順暢。經(jīng)歷過斑馬，阿里與上汽再次聯(lián)手，應(yīng)該不會(huì)重蹈覆轍。（文/汽車之家 蔣平平）
