[汽車之家 行業] 一款車能否決定一家車企的命運？燃油車時代，甲殼蟲曾扮演過這一角色；新能源時代，大眾希望ID.4承擔同樣的使命。
11月17-18日，一汽-大眾“電動化 數字化”高峰論壇在佛山舉行。ID.4體現著大眾對于電動化和數字化的所有思考，大眾轉型成功與否，ID.4是關鍵一仗。
■ 佛山工廠的新計劃
2011年，一汽-大眾佛山工廠一期項目開工建設，高爾夫、高爾夫嘉旅、奧迪A3等車型均在這里生產。
2014年，佛山工廠二期項目奠基。MEB平臺引入后，一汽-大眾計劃一期生產MEB平臺純電動車型；二期生產MQB平臺車型。作為一汽-大眾華南整車制造基地，佛山工廠也被稱為“MEB智慧工廠”。
根據計劃，未來佛山工廠將生產“5+1”MEB車型，5指5款大眾品牌車型，包括已經試生產的ID.4 CROZZ，以及接下來將投產的ID.6——一款中型SUV；1指1款奧迪品牌車型。
『ID.4 CROZZ』
11月15日，大眾電動車負責人Thomas Ulbrich表示，ID.5將只在歐洲生產銷售，ID.3目前也沒有引入國內。這一命名細節或許表明，未來國內ID.系列編號都將是偶數。
電池方面，佛山工廠目前已投產82kWh版本電池包，未來計劃投產62kWh與55kWh版本。這意味著一汽-大眾或將推出續航更短，售價更低的ID.4 CROZZ。我們就此詢問時，現場工作人員給出了肯定答復。
此前大眾曾表示，ID.4補貼后售價將在25萬元以內。目前ID.4使用的是寧德時代NCM811電芯，以三元鋰均價1000元/kWh估算，低續航版本ID.4補貼后售價可能接近20萬元，或者在20萬元以下。如同甲殼蟲譜寫的經典，大眾也希望ID.4成為新能源時代的“國民車”。在價格這一點上，大眾與特斯拉倒是“殊途同歸”：把電動車價格做得更低而不是更高。
『ID.4 CROZZ電池包』
低價不等于低質，提供遠超價格的品質與品位，是大眾坐上全球第一車企的“秘訣”。和一些企業靠堆配置“賠本賺吆喝”相比，大眾實現高品質，靠的是全球頂尖的整車制造能力。
體現在產品上，ID.4 CROZZ整體表現均衡，可靠性高。ID.4 CROZZ沒有在續航、快充速度、百公里加速等方面追求極限，而是在保證體驗的基礎上，使產品盡可能安全。比如底盤采用蜂窩結構，防止電池包受到直接撞擊；電池包熱擴散時間達到10分鐘，是國標的兩倍。
從MQB到MEB，大眾數十年積淀下的整車制造能力，其他車企短期內不可能望其項背。正如大眾中國CEO馮思翰在ID.4發布會上說：“大眾不希望走流量明星爆紅暴跌路線，在新能源領域要穩打穩扎”。
■ 用戶是否接受
強大的整車制造能力，是大眾無可比擬的優勢；燃油車時代，大眾借此成功登頂全球第一大車企。但新能源時代，大眾還能否繼續保持第一？
10月，ID.3在歐洲市場單月銷量接近萬輛，拿下純電動車銷量冠軍。但和歐洲市場相比，中國用戶消費特點決定ID.4不會輕易成功。
『ID.3』
后疫情時期，中國新能源市場迎來新一輪爆發，特別是在高端市場，造車新勢力漲勢迅猛。特斯拉等企業的經驗表明，中國新能源用戶中“嘗鮮型”比例高，對產品獨特性和新體驗有更高要求。
ID.4的優勢是均衡，反過來說，也意味著亮點不夠突出。ID.4 CROZZ搭載IQ.Drive輔助駕駛系統，擁有L2級輔助駕駛能力，可以實現自適應巡航和車道保持功能。但與特斯拉等企業對自動駕駛功能的宣傳相比，顯得相對保守。
人機交互方面，ID.4 CROZZ具備AR-HUD（抬頭顯示）功能，但車機系統整體觀感并不驚艷。在車載大屏逐漸成為主流的當下，ID.4 CROZZ車機系統比較傳統。加上前后車窗控制鍵公用這樣的細節問題，ID.4在新體驗方面，可以說缺少了一點驚喜。
『AR-HUD』
大眾希望面向的，是更主流汽車消費者，注重產品實用性與可靠性。這些用戶中有多大比例會選擇電動車，決定了ID.4市場表現。MEB展現出大眾在整車制造方面的強大優勢，但對當前電動車用戶而言，他們想要的更多是與傳統燃油車“不一樣的東西”。
根據最新發布的《新能源汽車路線圖2.0》，到2025年我國新能源車型占比要達到15%-25%，其中純電動占比要達到90%。電動車市場仍在快速增長。大眾目標在2025年成為中國新能源第一品牌，ID.4乃至其他MEB車型想要持續成功，大眾必須在MEB之外，給用戶賦能新的價值。
■ 數字化轉型
大眾給出的解決方案是數字化。從2016年開始，大眾便將數字化與電動化并舉，推動企業轉型，“大象正在轉身”。
2016年，大眾公布“2025戰略”，開啟電動化與數字化進程；2018年，一汽-大眾發布“智行·新境”主題，宣告電動化與數字化加速。到2019年，一汽-大眾對銷售網絡進行全面升級，展廳整體氛圍更加時尚，并提供各項數字化、智能化服務。
11月7日，全新高爾夫（第八代）正式上市，大眾官方將其命名為“全新數字高爾夫”。第八代高爾夫亮相，集中展現了大眾在數字化轉型方面取得的成果。
『高爾夫』
“電動化 數字化”高峰論壇上，大眾數字化思路和布局也可窺見一二。本次論壇除邀請多位專家學者，還邀請了華為、開邁斯、寧德時代、斑馬智行等合作伙伴嘉賓。一汽-大眾正與這些伙伴共同構建“NEV生態系統”。
生產方面，通過數字化改造，大眾已完成直面用戶的數字化訂單交付模式，車主可以網上定制產品，生產端按照訂單柔性生產，滿足用戶對于定制化和個性化的需求。依靠一汽-大眾頂尖的生產能力，產品交付周期可以被壓縮至6-8周。實體、信息、虛擬供應鏈共同組成的“數字三胞胎”體系，也能在生產端有效節約成本，目前已幫助捷達品牌降低成本9000萬元。
營銷方面，大眾致力于打造完善的充電體系，并借助數字化手段，打通線上線下體驗。通過合資公司開邁斯新能源，大眾計劃年內建設1800根超充樁。車主可以通過一汽-大眾App或車機直接預約，使充電體驗更加便利。
在論壇上，多位專家提出，數字化轉型背后，比技術更重要的是企業文化與組織的轉型。為實現數字化轉型落地，一汽-大眾專門成立了數字化委員會（VAD）。2020年初，甚至一度暫停傳統機械制造人才招聘，側重招募數字化IT人才，并在內部選聘優秀人才，送至大型IT企業進修，進行系統培訓。
這些舉措，使一汽-大眾數字化轉型速度走在行業前列。電動化與數字化并舉，一汽-大眾成功實現“兩條腿”走路。作為MEB量產車型，ID.4 CROZZ能否在數字化方面進一步展現優勢，將是決定其市場表現的關鍵。
■ 結語
進入10月，南北大眾銷量差距進一步拉大，在品牌、產品相同的情況下，一汽-大眾取得更好的銷量，與大力推進數字化轉型密不可分。從當前全球市場環境和消費環境看，ID.4或許很難再創造甲殼蟲那樣的銷量奇跡，但對大眾來說，ID.4的重要性和甲殼蟲、高爾夫這些經典車型如出一轍。(文/汽車之家 蔣平平）
