[汽車之家 行業] “不必論那么多，最終還要看市場，能解決市場需求痛點的就是好產品。”在對智能化、電動化的一番爭論之后，同濟大學汽車安全技術研究所所長、教授朱西產給出了一個最簡單、直接的解讀。
許久以來，新能源汽車市場迸發出的智能化技術、電動化路線，一度使得購車者亂之、造車者迷之。國家為此出臺產業頂層規劃，指導產業和市場發展。現在，當新能源汽車市場真正脫離政策引導、走向市場化的時候，企業必須要看懂“三大要點”。
11月12日，2020世界智能網聯汽車大會的一場高峰對話中，比亞迪、廣汽新能源、理想、博世、安波福的高層聚焦于新能源汽車的智能化技術、電動化路線，進行了一次深入探討。
有人說，增程式是過渡技術，不值得研究，但理想ONE月銷量在持續上漲；有人說，特斯拉做工太差，不值得購買，但其市值、銷量雙增，全球領先；有人說，自動駕駛不安全，千萬不要用，但車企L3、L4量產規劃紛紛出臺；還有人說，電池技術不完善，會起火爆炸，但新能源汽車市場關注度逐漸爆棚，明年或許又是一個新元年。新能源汽車的參與者們，就是在這種質疑中成長起來的。
■ 要點一：電動化、智能化趨勢不可逆
“未來汽車會變成移動的安全、互聯平臺，電動化是其中一部分。”安波福亞太區總裁楊曉明在發言中提到。
目前，行業內比較公認的觀點是，電動化是汽車智能化的基礎，只有實現電動化，才能更好的實現智能控制，才能全面邁向智能化、無人化。比亞迪是國內最早推動電動車發展的企業之一，它雖然以燃油車切入市場，但目前已經轉向為以新能源汽車為主導的企業。
廣汽新能源技術中心主任許俊海說：“廣汽新能源是早起步、晚獨立，是一家有溫度的創新型企業。”廣汽新能源從2017年獨立以來，堅決看好純電動市場。他表示，電動化在汽車領域是不可逆的。
多年以來，行業內一直在討論電動車的安全、壽命、成本、充電等方方面面的痛點，但實際上這些痛點正在被一個又一個的解決掉。據悉，廣汽新能源Aion LX（埃安LX）已經達到了最大650公里的續航里程（NEDC）。
許俊海透露，對于未來應用，廣汽新能源還在研究長壽命電池，即百萬公里無衰減，同時還在開發石墨烯電池，數分鐘即可充滿80%的電量。
『Aion LX（埃安LX）2020款 80D Max版』
為迎接電動化、智能化，很多供應商也早已開始了轉型。
博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明表示，博世汽車業務在七八年以前就開始轉型了，比如早期賣掉基礎制動業務、將與采埃孚合資的轉向業務全部收購回來，再比如將汽油機、柴油機業務部整合，留出更多精力投放到新的業務中去。
博世比較明顯的變化是，2019年1月1日正式成立智能網聯事業部，2021年1月1日將成立智能駕駛與控制事業部，集成域控制器、軟件服務，特別是智能駕駛相關業務單元。
■ 要點二：新能源汽車市場只有“加法”
現在新能源汽車銷量增速最猛的是誰？答案毫無疑問，是五菱宏光MINI EV，其10月單月銷量已經增長到了2.37萬輛。
『五菱宏光MINI EV 2020款』
楊冬生分析稱，五菱宏光MINI EV主要賣向三四線城市，尤其是農村市場，農村市場充電不存在問題，而消費者對于低速電動車的高接受程度也給這塊市場的增長奠定了基礎。
對于比亞迪而言，并沒有向微型電動汽車市場布局的計劃。任何車企的精力都是有限的，每家企業都要聚焦自身的優勢。上汽通用五菱的渠道是可以下沉的，專注于中低端市場。而比亞迪目前需要的是深耕中高端新能源汽車市場，純電動與插電式混動同步發展。
比亞迪和特斯拉、小鵬等企業，共同攪動了燃油車市場，讓以二三十萬燃油車為消費目標的群體，轉向了新能源汽車。在更廣的價位區間，比如奔馳、寶馬的電動化布局，乃至大眾ID.家族的上市，則讓新能源汽車市場更加豐富。
『一汽-大眾ID.4 CROZZ 2021款』
楊冬生說：“新能源汽車消費從對公向對私的轉變過程中，我們看到了新能源汽車消費人群對電動汽車的認知發生了變化，這是市場重大利好。而奔馳、寶馬等豪華品牌，對當前國內的新能源汽車市場是沒有沖擊的，這些豪華品牌純電動車型的上市只會帶來增量，他們沖擊的是傳統內燃機市場。”
顯然，新能源汽車市場已經從對公消費為主、靠政策驅動，轉變為私人消費為主、靠市場驅動。
值得注意的是，國內造車新勢力確實給傳統車企帶來了壓力。“互聯網車企的興起，讓我們有了不小的壓力。”楊冬生說。
現階段，一場洗禮之后還留存于汽車市場的造車新勢力，也是新能源汽車市場的“加法”，比亞迪在向理想、蔚來、小鵬學習營銷和自動駕駛研發的理念，當然這些新勢力也在向比亞迪學習，接受傳統車企整車和底盤控制方面的核心技術，這是雙方共贏的表現。
對此，理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠說：“理想的市值說明不了什么問題，和廣汽、比亞迪相比，我們還是剛剛起步。”
作為中大型增程式車型，理想ONE取得了一定的市場認可。沈亞楠表示，這說明越來越多的消費者愿意接受智能電動車，愿意接受新的汽車品牌，盡管理想走了一條和其他企業不同的技術路線，但理想的出發點仍是打造人民喜愛的智能電動車。
目前，國內新能源汽車市場年銷售規模只有百萬輛，距離2025年500萬輛的目標還有很大增長空間，無論造車新勢力還是特斯拉，都會是這個領域的贏家。楊冬生指出：“明年才會是新能源汽車市場真正的爆發之年。”
■ 要點三：L3級自動駕駛在質疑中加速到來
在這場討論中，有關L3級自動駕駛的討論集中于兩點。第一個是發展L3，激進還是保守？
理想ONE標配L2級高級輔助駕駛系統。“面向2022年，我們正在聯合博世開發L3級自動駕駛解決方案，包括具備向L4級自動駕駛升級的硬件能力。”沈亞楠透露。實際上，理想并不關心能實現哪個級別的自動駕駛，理想關注的是使用場景，關心的是能給用戶帶來哪些價值，從而決定其自動駕駛推廣的進度。總體而言，理想在自動駕駛技術推廣上，是相對保守的。
『在展會期間，自動駕駛汽車頗受關注』
“L3的實現需要足夠的冗余，制動、轉向、供電，乃至毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭都要實現冗余，現階段我們還是要把基礎工作做好。”沈亞楠說。
目前，理想已經與NVIDIA、德賽西威達成協議，將在2022年推出的產品上率先使用NVIDIA Orin系統級芯片中運算能力最強的產品。NVIDIA Orin芯片的單片運算能力可達到每秒200TOPS（每秒200萬億次運算），是上一代Xavier芯片的7倍。
比亞迪對于L3的使用推廣則更加保守。楊冬生指出，比亞迪力求硬件配置可超前、功能釋放要謹慎。現階段，新能源汽車最受消費者關注的是功能安全。“比亞迪漢在設計時，我們內部進行了非常激烈的討論，到底是要做L3還是L2？最終我們向安全妥協，沒有選擇相對激進的L3。”楊冬生分析說。
『漢2020款 EV 超長續航版尊貴型』
目前，比亞迪已經開始籌備L3級或更高級自動駕駛，從硬件到軟件的全部功能實現自研。但在法規完善之前，比亞迪不會冒然推動L3的市場化，預計L3級自動駕駛會在2023年推向市場。
相對而言，廣汽新能源會更激進一些。許俊海介紹，廣汽新能源具備向市場交付L3級自動駕駛技術的能力，讓消費者駕車實現全程脫手。廣汽新能源目前依靠多重感知實現自動冗余，并會主動探索激光雷達的應用。
“激光雷達依然不夠成熟，不僅是制造成本高的問題，機械式雷達的壽命還非常短，而且對天氣狀況非常敏感。”許俊海說道，“未來2-3年更高級別自動駕駛會應用半固態激光雷達，我們目前的車輛都預留了標準接口。”
第二個是當L3級自動駕駛開始普及的時候，很多整車和供應商都會遇到一個難題，即價值不斷提升的軟件應該由誰來供應、主導？當整車廠開始大量自研軟件的時候，是否會與供應商產生博弈？
楊曉明認為，未來的供應商既能提供雷達等硬件，也能為車企提供整個系統，“合作內容決定商業模式，未來我們都會在這個供應鏈上找到自己合適的位置。”
“博世主要開發這類嵌入式系統，集成經驗也很豐富，但博世不可能覆蓋所有軟件，而車企會針對自己需求做特定的軟件，因此雙方的開放合作就成為了關鍵。”陳黎明認為。
在高精地圖合作層面，博世同樣持有開放的態度。在海外，博世與TomTom進行合作；在國內則根據主機廠的需求，與百度、高德、四維圖新等展開合作。ADAS與高精地圖是不同的供應商，整合既可以是博世這樣的企業主導，也可以由車企提出方案。
編輯總結：
一番討論過后，我們看到了三個比較突出的觀點。一是新能源汽車市場智能化、電動化發展不可逆，現階段進入到了多元發展時期，技術路線并無優劣之分，產品評價最終還要看市場；二是自動駕駛技術的應用，在法規、標準統一并出臺之前，企業最好仍以保守為主，消費者對部分自動駕駛功能可以嘗試，但要謹慎；三是軟硬件分離愈加明顯，軟件定義汽車時代即將來臨，尤其是L3及以上高級自動駕駛的應用，將使得汽車產業的整零合作模式發生改變，誰擁有了底層控制軟件，誰就將擁有話語權。（文/汽車之家 劉宏龍）
