[汽車之家 行業] 寧德時代市值正逼近5000億元，約等于2個比亞迪，3個吉利，或者4.5個蔚來。中國電動車十年，一家電池企業“殺敗”所有車企，成為枝頭最甘美的果實。
“寧德帝國”冉冉升起，但曾經的伙伴，似乎正在“逃離”。大眾入股國軒，奔馳牽手孚能，面對變革浪潮，車企不想受制于人。
這是汽車產業鏈重構帶來的挑戰，也是傳統制造思維與科技出行思維的碰撞。車企的擔憂可以理解，但想要實現轉型，不同企業需要攜手共贏。
◆ 車企的心思
任何變革都意味著利益再分配。面對汽車產業“百年未有之變革”，車企心態非常糾結：既希望抓住難得的機會，又害怕成為“被革命”的一方。多數車企認為，掌握電池產業，才能把命運抓牢在自己手里。
十年前，前雷諾-日產-三菱聯盟總裁卡洛斯-戈恩就強硬地表示：“我們不會依靠別人，我們將獨立生產（電池），向別的汽車制造商提供電池也不成問題。” 這位車界巨擘認為電池是“整個電動汽車制造的核心”，絕對不能拱手讓人。
如今電動車聲勢日隆，這種想法依然常見。和寧德時代有合作的某家新勢力車企負責人表示，自己的企業一直在尋找Plan B（備選方案），“只是現在資金比較緊張，實力還不允許”。
| 部分車企寧德時代裝機比例 | |||
| 車企 | 裝機比例（%） | 車企 | 裝機比例（%） |
| 北汽 | 94 | 長城 | 49 |
| 上汽 | 73 | 宇通客車 | 99 |
| 廣汽 | 72 | 中通客車 | 97 |
| 奇瑞 | 10 | 金龍客車 | 62 |
| 華晨寶馬 | 100 | 中車集團 | 92 |
| 長安 | 30 | 安凱汽車 | 35 |
| 吉利 | 91 | 廈門金旅 | 95 |
| 東風 | 52 | 東風汽車 | 31 |
| 一汽 | 51 | 吉利商用 | 6 |
| 江淮 | 27 | ||
| 資料來源：GGII；2019年全年裝機量數據 | |||
和寧德時代合作可能是當下最好的選擇，但車企不想把雞蛋放在一個籃子里。首先是成本問題，2015年時，電池成本要占到整車成本三分之一甚至二分之一。雖然電池價格持續下降，但2019年時動力電池平均價格仍達到磷酸鐵鋰0.8元/Wh，三元鋰1-1.2元/Wh。電池價格直接關系到產品競爭力和單車利潤。
此外，還有產品競爭力問題。當前用戶購買電動車時，70%首選因素仍是續航里程，續航里程基礎是電池。如果完全靠從電池企業采購，車企很難在電池方面形成優勢。
乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源車電池實際上類似于燃油車發動機，是車企未來競爭中必須掌握的核心技術。比亞迪推刀片電池、長城推無鈷電池、廣汽新能源推石墨烯電池，都是在電池上做文章。
車企不希望對電池廠過于依賴。“逃離”寧德時代，并非真的不和對方合作，而是希望自己能對電池掌握更多主導權。
◆ 主導權之爭
從現狀看，車企對主導權的爭奪并不成功。核心問題仍是成本，多數車企自研電池并沒有對外采購劃算。
降低電池價格，取決于技術實力和市場規模。2016-2019年，寧德時代電芯成本平均每年降幅達到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，在全行業領跑。相比之下，車企自研電池并沒有價格優勢。
為了實現成本降低，技術方面，寧德時代近年來研發投入持續增大。2016年后，寧德時代研發投入大幅增長。到2019年，寧德時代全年研發投入已接近30億元，是國軒高科的7倍，孚能科技的10倍。
技術領先帶來銷量領先，進而有效攤銷了研發成本。2020年上半年，寧德時代裝機量為17.5GWh；1-7月，累計裝機量在全球市場份額占比達到25.4%。
車企自研電池如果只為自用，裝機量無法和寧德時代這樣的頭部電池企業相比，單位成本偏高。現階段自建電池廠，其實是“賠本賺未來”。
所以大多數車企現階段仍要和寧德時代合作。2020年上半年，工信部新能源車型目錄中，51%車型均為寧德時代配套。即使是那些有“逃離”計劃的車企，也主要是為了分散風險：通過“扶持”競品，避免自身供應鏈體系出現一家獨大的局面，從而維護自己的利益。
◆ 產業變革走向何方？
對于車企的小心思，寧德時代非常清楚。5月，有投資人提問“如何看待整車廠自建電池廠的影響”。寧德時代副董事長潘健的回答是：“我們始終相信專業分工的優勢。CATL的長期專注、創新能力、制造經驗和規模帶來的產品品質、成本優勢和服務優勢會越來越凸顯。在這個過程中，整車廠當然也會做各種嘗試，包括自建工廠。我們只做好自己的事，不抵觸也不擔心。”
寧德時代確實不擔心車企“嘗試”，因為電池企業有車企不具備的優勢。車企入股其他電池企業，乃至自建工廠，本質上是希望以攻代守。只要合作的利益大于對立，車企和電池廠就會廣闊的合作空間。
合作是否會始終大于對立？短期來看，電動車產業還沒到分蛋糕的時候。截至2019年，中國新能源車銷量占比仍然只有5%左右，全球占比更低。根據工信部2019年底發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，到2025年中國新能源車銷量占比將達到25%。毫不夸張地說，電動車產業仍處于變革前夜。
這意味著，當前產業鏈上下游的共同目的是做增量，而非搶存量。較長時期內，車企和電池廠合作的空間都遠大于競爭。
長期來看，汽車產業鏈重構的同時，汽車商業模式也在重構。電池大概率不是車企未來盈利重點。
其中的邏輯是：新能源車想取代燃油車，前提是電池不存在續航和價格障礙。如果電池不存在續航和價格障礙，自然也不存在技術和品牌溢價。隨著技術進步，“里程焦慮”勢必會得到解決，車企在電池上大費周章意義不大。
車企“逃離”寧德時代，本質上還是傳統制造業思維作祟：通過控制產業鏈上下游，降低制造成本，進而提高收益。但在智能電動車時代，車企扮演的角色應當是技術集成和用戶平臺，盈利點應從整車售賣轉向用戶生態。沒有這種思維轉變，即使產品變成電動車，車企也仍是“整車制造企業”，而非“移動出行企業”。
除了電池，芯片、操作系統、自動駕駛未來都將由其他企業參與完成。車企應該把哪些技術抓在自己手上，進而保持行業主導地位？這是車企需要思考的問題。
◆ 結語
中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為：“汽車企業要把合作的手伸出去，互聯網、IT企業要把手伸進來”。開放心態，合作共贏，是推動汽車產業變革的關鍵。是否“逃離”寧德時代，是車企根據自身成本和效率所做出的考量。但從長遠來看，車企與電池企業，合作必然是最佳的選擇。（文/汽車之家 蔣平平）
