[汽車之家行業] 在“互聯網+”的時代背景下，國內汽車共享出行市場得以快速成長，并得到了更多年輕人的喜愛。根據《2020中國Z世代汽車消費洞察報告》顯示，注重線上社交的Z世代，同樣注重線下的社交活動，他們對于出行的需求遠高于其他世代，且他們對待出行的態度更加多元化。Z世代對以網約車為代表的新型共享出行方式接受度高于非Z世代，近四成用戶為高頻用戶。
根據共享出行業務開展模式，分為網約車和分時租賃兩種模式。其中，分時租賃因資金投入量多、收益見效慢及質押金的安全性等瓶頸問題，致使中小企業的破產案例在近年來頻頻上演，市場困境待解；而網約車市場，自2016年開始本來已經逐漸被滴滴出行所“獨占”，但由于眾多主流車企的先后進入，市場迎來發展機遇，重新煥發增長活力。
而圍繞汽車移動出行這一領域，各家車企在網約車業務上，到底有哪些布局？在這些布局背后，主要思考的又是什么？將來，又會朝哪些方向進一步發展？帶著這些問題，我們結合市場、政策及消費趨向等方面綜合分析，來一探究竟。
Z世代意指在1995-2009年間出生的人，又稱網絡世代、互聯網世代。未來5至10年，他們將全面步入社會和工作崗位，成為消費主力。基于此，汽車之家聯手全球咨詢公司德勤推出《2020中國Z世代汽車消費洞察報告》，對Z世代群體汽車消費態度進行線上線下調研，并發布“這一屆的年輕人”系列文章。
基于年輕人更愛的共享出行、二手車、汽車金融等領域，我們還特約汽車行業資深從業者執筆，解析上述業務當下發展情況，并為車企下一步動作給出建議。本期行業評論員——車庸，車企研發主管，多年從事品牌戰略、產品研發及市場分析等工作，擅長挖掘行業熱點及趨勢。
出行市場向好，Z世代接受度高
中國網約車業務最早可以追溯到2010年-2012年，彼時“易到用車”、“滴滴打車”與“快的打車”等網約車服務平臺逐漸登上歷史舞臺，在經歷過激烈的競爭角逐和不斷整合重組后，網約車市場也從最初的探索、培育期，跨越到當下的快速成長發展期。
在用戶應用特征上，中國網約車的用戶不僅在各地區分布廣泛，普遍使用率較高，其年輕化特征更是尤為突出，在20~29歲年齡段的年輕網民中，網約車的使用率超過74%，遠超其他大齡群體，年輕人對網約車的接受度可見之深。
根據《2020中國Z世代汽車消費洞察報告》調研結果看，對于以網約車為代表的新型共享出行方式，接近七成的Z世代受訪者，月均使用頻率達到3次及以上，明顯高于非Z世代，而且隨著頻率的上升，強弱差距也愈大。隨著年輕一代的成長，消費能力的不斷提升，勢必也成為促進網約車市場繁榮興盛的重要推動力，未來發展前景趨勢不可逆。
有Z世代車主稱，由于停車不方便等原因，短距離出行時，十次約有七次會選擇共享的方式。實際上，在報告調研中線下焦點對話環節，多數Z世代消費者也表示，已經把網約車、租車當作較為常規的出行方式，他們也期望著更省事省力的智能共享出行。
因此報告認為，車企可以借助數字科技手段，需構建耳目一新符合Z世代客群消費特征的場景和氛圍。現階段需依托大數據分析，以共享出行平臺作為車輛運營和出行服務提供商，并整合汽車銷售、網約金融、后市場、車載娛樂、人工智能等資源，實現更低的出行成本和更高質量的出行體驗。
從自由生長，向規范化體系進階
早期的網約車，通過互聯網成功連接有富裕時間及運力的私家車和有出行需求的用戶，極大的提高了車主收益和乘客出行效率等，達到了多方共贏。而與其他共享經濟領域發展的歷程接近，最初的行業興起，與國家在宏觀設計上對創新型平臺及產業一直秉承開放、包容、鼓勵及服務的方針政策密不可分。但當這些行業發展到一定階段時，政府就需要適時出臺相應的規范性辦法，為行業蛻變升級、健康發展保駕護航。
仔細梳理，不難發現，正是在2016年7月由交通運輸部、工信部等聯合發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下文簡稱《辦法》），成為了網約車行業從自由生長階段，向有章可循、合規化運營階段轉變的重要里程碑，同時，也成為助力網約車市場乘風破浪，實現跨越式發展的“催化劑”。
隨著《辦法》的出臺，主要地方城市也陸續發布并落實其對網約車運營平臺、駕駛員及網約車車型這三維一體的具體監管措施，根據交通部信息，截止到今年4月，140多家網約平臺已經取得了經營許可，全國有合法網約車駕駛員達到208萬人。
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全國主要代表城市準入網約車車型的監管要求 |
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| 分類 |
對準入網約車的限定條件（僅展示主要產品力特征） |
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| 非新能源車型 | 新能源車型 | |
| 北京 | 5座三廂小客車車輛軸距不小于2650毫米（含新能源車），排氣量不小于1.8升；
7座乘用車排氣量不小于2.0升、軸距不小于3000毫米。 |
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| 深圳 |
車輛為軸距2650毫米以上的純電動小汽車。 |
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| 廣州 |
車身長度不小于4600毫米，車身寬度不小于1700毫米，車身高度不小于1420毫米，排量不小于1750毫升； 配置防抱死制動系統（ABS）、前排座位安全氣囊和前、后座安全帶。 |
車身長度不小于4600毫米或者車輛軸距不小于2650毫米，車身寬度不小于1700毫米，車身高度不小于1420毫米； 配置防抱死制動系統（ABS）、前排座位安全氣囊和前、后座安全帶，配置電子制動力分配系統（EBD）； 插電式（含增程式）混合動力車輛，還應當滿足純電動續駛里程不低于100公里的條件。 |
| 天津 |
采用自然吸氣發動機的車輛，排量不小于2.0升，采用增壓發動機的車輛，排量不小于1.8升，軸距2700毫米以上。 |
新能源車輛軸距2650毫米以上，續航里程250千米以上。 |
| 重慶 |
采用增壓發動機的車輛，排量在1.5T及以上，采用自然吸氣發動機的車輛，排量在1.8L及以上，車輛軸距不少于2650mm； 混合動力車輛，發動機功率不低于90kW，車輛軸距不少于2650mm。 |
新能源車輛，發動機功率不低于90kW，續航里程不少于200km，車輛軸距不少于2650mm。 |
| 昆明 |
燃油（氣）車輛軸距2650毫米以上，車輛購置稅的計稅價格10萬元以上。 |
新能源汽車軸距2600毫米以上，續駛里程200千米以上。 |
| 寧波 |
燃油、清潔能源車輛軸距2650毫米以上； 車輛購置稅的計稅價格12萬元以上。 |
新能源車輛軸距2600毫米以上，綜合工況續航里程200千米以上； 車輛購置稅的計稅價格12萬元以上。 |
| 沈陽 |
車輛軸距不小于2700毫米、排氣量不小于1.8升； 車輛購置稅的計稅價格在12萬元以上。 |
新能源車輛軸距不小于2650毫米，續航里程不小于250千米。 |
| 海口 |
車輛應采用7座及以下乘用車，車輛購置稅計稅價格不低于本市巡游出租汽車購置稅計稅價格。 |
新能源車的軸距不小于2600毫米且純電動續駛里程不得低于150公里，鼓勵使用新能源、清潔能源、混合動力等環境友好型車輛。 |
| 數據來源：各地方政府門戶網站及媒體報道；制表：汽車之家 行業團隊 | ||
而各地方對網約車車型的準入條件也不斷優化，在關鍵產品特征，諸如車型價格、尺寸、能源類型及主要配置都做了明確要求。而從整體的政策趨勢導向看，過去在該市場中占比較高的低價、經濟型燃油版網約車，將逐步被以緊湊型及以上的燃油車及新能源車型所替代，其中，緊湊型的電動車更是其主推方向。
同時，針對早前社會影響惡劣的幾起網約車司機對乘客犯罪事件的問題，在安全環節上，更完善的預警機制也逐漸完善，如上海市網約車監管平臺通過搭建“雙證”查詢對比系統，對以美團打車、滴滴出行等在內的四家網約車企業完成對接建設，更好的保障乘客出行安全；而在今年7月，中國交通運輸協會正式發布《網絡預約出租汽車平臺公司安全運營自律規范》，也標志著網約車安全相關的首個團體標準正式建立。政策及機制自上而下的走向規范化，也成為約車市場即將拉開“蝶變”的序幕。
前浪or后浪，多元化融合下煥發新活力
營銷史上的傳奇大師艾·里斯在《人生定位》中，曾提出過賽馬理論，即如果人生是一場賽馬，贏得比賽的，未必是最好的騎手，那些擁有最好賽馬的騎手，更容易笑到最后。
而這個理論放到出行領域中，同樣適用。面對網約車等移動出行產業的快速崛起，傳統車企在這時代變革的大洪流中，如果能抓住這匹“良駒”，在汽車所在更大的交通行業中提前謀劃布局，勢必能成為擺脫傳統制造企業刻板印象的重要機會，為未來開拓新的商業版圖確立先發優勢。
| 主要車企針對網約車的布局 | ||||
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網約車業 |
車企 |
主要布局動向 |
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| 歐拉出行 |
長城汽車 |
2018年8月，長城汽車發布歐拉ORA及旗下共享出行品牌“歐拉出行”，開展的網約車等業務以歐拉iQ等為主； 計劃在2020年，自有車輛規模達到20萬輛，覆蓋200個城市。 |
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享道出行 |
上汽集團 |
2018年8月，上汽集團獲得網約車牌照，同年12月從事網約車業務的享道出行上線，以運營榮威ei5、榮威ERX5等為主。 |
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| 和行約車 | 江淮汽車 |
2019年1月，江淮汽車旗下移動出行品牌“和行約車”上線，初期在合肥等10個城市投入江淮iEVA50等新能源車約1萬輛； 計劃，到2021年，累計投入5萬輛車，更多城市開展。 |
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即時出行 |
寶馬汽車 | 2018年12月，寶馬獲得“網絡預約出租汽車經營許可證”后，在成都上線“ReachNow即時出行”高端網約車業務，主要以寶馬5系等豪華車為主。 | ||
| 有鵬出行 | 小鵬汽車 | 2019年5月，小鵬汽車旗下網約車平臺“有鵬出行”正式在廣州上線，投入數百輛小鵬G3。 | ||
| 東風出行 | 東風汽車 |
2019年5月，“東風出行”的網約車業務在武漢正式上線，同年在襄陽等地陸續投放，以東風風神E70等新能源車型為主； 計劃在2021年投放10萬輛車型。 |
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| 如祺出行 | 廣汽集團 |
2019年6月，在廣州正式上線試運營，以粵港澳大灣區為核心，主要采用傳祺GE3、廣汽新能源AionS(埃安S)等； 2019年10月，如祺出行企業版APP正式上線，為企業用戶提供公務用等專車服務。 |
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| 豐桔出行 | 豐田汽車、廣汽豐田 | 2019年7月豐田汽車宣布對網約車平臺滴滴投資6億美元（約人民幣41.25億元），其中部分資金用于雙方與廣汽豐田在2019年9月共同成立“豐桔出行”，開展網約車相關業務，初期以雷凌油電混動版等車型為主，在蘇州、寧波等地運營。 | ||
| T3出行 | 長安汽車、中國一汽、東風汽車 |
2019年7月，與騰訊、阿里巴巴、蘇寧等企業共同合作的網約車等業務，在南京正式投入運營； 截止到2020年初，“T3出行”已經在重慶、武漢等地，全國注冊用戶超過200萬人，計劃在2022年運營車輛達到30萬輛，以長安逸動新能源等車型為主。 |
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| 與滴滴出行合作 | 中國一汽 | 2019年7月，雙方就網約車開放平臺合作正式簽約，一汽智行紅旗專車業務與滴滴出行平臺逐步對接，運營車型預計以紅旗車型為主。 | ||
| （后續待定） | 豐田汽車 |
2019年11月，豐田海南出行有限公司成立，布局移動出行服務（目前通過微信等可在線下單），采用凱美瑞等中高檔新車型，初期業務主要進行中短期租賃等，根據規劃后續陸續開放提供負責接送服務的禮賓用車等高級別的專車服務（司機是均通過豐田和雷克薩斯品牌服務標準體系培訓的經銷店員工）。 |
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| 耀出行 | 吉利集團、
戴姆勒集團 |
2019年12月，雙方推出的高品質出行品牌，在杭州正式上線，運營車輛主要有梅賽德斯-奔馳S級、E級、C級轎車等； 計劃在2020年，在廣州、北京、成都等外的中國其他主要城市增加運營。 |
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| 數據來源：車企官方及媒體報道；制表：汽車之家 行業團隊 | ||||
而事實上，縱觀國內的主流車企，幾乎都已經開始試水網約車市場。按企業經營網約車服務平臺的形式看，長城汽車的歐拉出行、江淮汽車的和行約車、東風汽車的東風出行及小鵬汽車的有鵬出行等，都是選擇由車企方主導，以自營自建網約車平臺模式來經營，其投放車輛及布局城市數量雖然遠不及當前的多數第三方出行平臺，但其運行成果也算可圈可點；而另一邊，中國一汽、豐田汽車等又分別通過與滴滴等現有出行公司合作的模式，展開更深層次的信息交流、產品開發協作。
在投入運行車輛的品類上看，傳統燃油車型普遍較少，其中，歐拉出行及鵬友出行等僅運營電動車型，廣汽集團的如祺出行等平臺除運營電動車外，還提供油電混動車型等，以緊湊型的轎車及SUV車型為主；而另一邊，寶馬汽車的即時出行、吉利和戴姆勒合作的耀出行等，分別在成都、北京等地，運營諸如寶馬5系、奔馳S級等中大型以上的高價轎車，成為提供高品質專車出行的代表。
如果說最初的出行市場，車企只是被動參與的生產者，那如今車企在網約車領域百家爭鳴的勢頭，絕對可以說是轉被動為主動的重要嘗試，而按照這樣的走勢演化推導的話，滴滴出行當前的行業壟斷地位，未來被動搖其實也未可知。
車企面臨新課題，如何轉為出行服務商
整車制造企業積極布局網約車業務，押注出行市場，很重要的一個原因，就是隨著以Z世代為代表的年輕消費群體的強勢崛起，主流的消費模式及形態發生激變。正如《圈層效應》中所說的那樣，只有懂得理解并討好消費主力95后這一代年輕人，未來的商業才能成功。對傳統制造商來講，如何更好、更快的接近并了解受廣大年輕人追捧的新領域，已經成為其不可回避的重要“關口”。
其實，無論是車企布局網約車領域，還是車企與熱門網紅合作在線帶貨等，這些看似風馬牛不相及的事件，在某種程度上，都有著內在相似的考量，除了直接拉動品牌車型銷量外，更關鍵的是通過這些品牌及產品層面的“營銷事件”，實現與年輕目標消費群體建立情感紐帶，打造提升品牌價值認同感的的重要窗口。
而針對滴滴等網約車平臺當前車型“多品牌、多車級”及人員服務水平不統一等先天短板問題，車企方主導的新一代網約車平臺完全有機會，利用自身統一化的車型、特色技術及專業化人員服務等優勢，打造截然不同的出行體驗，特別是在對年輕消費者吸引力較大的科技及智能輔助功能上，如果能把網約車塑造成一個個移動的“體驗店和口碑店”，必然能在年輕消費者心中迅速建立領先的、鮮明的品牌認知形象。
此外，根據經營網約車的海量服務數據，諸如用戶出行場景及用車頻率等，可以深入挖掘用戶潛在需求及使用痛點，開發定制型、高收益性的專用網約車，解決當前的平臺低收益性難題，并帶動整個移動出行行業的服務升級。
早前，小鵬汽車董事長何小鵬一句“智能汽車的核心在運營，而不在制造”曾引起輿論嘩然。而對于移動出行來講，傳統制造車企在運營網約車平臺經驗等方面，顯然存在劣勢，尤其是面臨日益激烈的競爭局面，如何把握投放陣容節奏以保證平臺的效率性及收益性，如何控制服務質量與保證用戶流量等，成為了車企從產品制造者向出行服務供應商角色轉換的重要挑戰。
全文總結
在當前的大環境中，盡管國際油價暴跌、疫情影響的網約車出行需求減退及各地方緊急出臺促進消費政策等各種利弊消息交織，但各家車企日子都不好過，卻是不爭的事實。窮則思變，面對危機，如何在危險中尋找機遇，在困境中發現出路，考驗著每家車企的決斷。而車企想要最終能夠在出行領域實現突圍，可以先從了解年輕人做起。（文/汽車之家行業評論員 車庸）
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