[汽車之家 行業(yè)] 花費50萬元買一輛1.5T發(fā)動機的車，你能接受嗎？這已經(jīng)成為擺在有品牌訴求的消費者面前的一個問題。在汽車之家奔馳E級(參數(shù)|詢價)論壇上，1.5T+48V輕混系統(tǒng)依然遭到吐槽，當然也有部分車主給予肯定。
當前，奔馳CLS、E級都推出了1.5T+48V輕混的動力系統(tǒng)，這背后是汽車動力向電氣化全面轉(zhuǎn)向的趨勢變化，是1.5T發(fā)動機性能的持續(xù)改進，是48V輕混等電氣化技術(shù)的逐漸成熟。但是，當前市場的訴求與技術(shù)的演進卻不相匹配，一些消費者對“豪車、好車都是大排量”的固有認知已經(jīng)成為小排量發(fā)動機及混動系統(tǒng)推廣的一個阻礙。那么，50萬元的1.5T豪車到底能不能買？
■ 1.5T的“天花板”源于市場固有認知
奔馳已經(jīng)將1.5T發(fā)動機的市場地位拉高到了很多企業(yè)都難以企及的高度。從北京奔馳的2020款E 260 L到進口的2020款E 260 4MATIC敞篷轎跑車，廠商指導(dǎo)價跨度從42.98萬元到65.38萬元。而奔馳2020款CLS 260，廠商指導(dǎo)價為57.68萬元，目前即使有高額優(yōu)惠，最終落地價格也在60萬元左右。
那么，1.5T的奔馳車性能表現(xiàn)到底如何？從汽車之家對2020款奔馳E 260 L運動版評測結(jié)果來看（評測文章在這里），該車0-100km/h加速時間為9.45秒，相比同級別的寶馬525Li、奧迪A6L 40 TFSI慢了一秒以上。很顯然，現(xiàn)階段奔馳推出的1.5T+48V輕混系統(tǒng)并非為了運動性能而來，這套動力系統(tǒng)在盡量滿足車輛低速運轉(zhuǎn)平順性的基礎(chǔ)上，更多是為了節(jié)能降耗，以滿足排放、油耗限值等法規(guī)要求。奔馳E 260 L運動版實測的8.6L/100km的油耗成績也算表現(xiàn)優(yōu)異。
『奔馳E 260 L』
天津大學內(nèi)燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德認為，單從技術(shù)層面而言，目前市場上的1.5T發(fā)動機及相關(guān)電氣化技術(shù)是可以滿足消費者對動力性、舒適性的基本需求的。很多整車企業(yè)在研發(fā)1.5T+48V系統(tǒng)時，對標的就是過去的2.0L自然吸氣和2.0T低功率發(fā)動機。
消費者對1.5T發(fā)動機配豪車的吐槽，更多的原因并非是動力系統(tǒng)本身，而是消費者對“大排量等于豪華、40萬以上車型是身份象征”的固有認知。“目前市場的需求和技術(shù)的演進并非完全吻合。”姚春德對汽車之家說。
實際上，每一項技術(shù)的演進都會在一定程度上推翻用戶對先前技術(shù)的基本認知，固有的產(chǎn)品形象甚至有可能成為新技術(shù)推廣的阻礙。未來幾年內(nèi)，小排量發(fā)動機都難以滿足對身份象征有心里訴求的用戶，畢竟不是所有消費者都是技術(shù)控，大家對小排量發(fā)動機和相關(guān)電氣化新技術(shù)的接受程度并不一致。但是，我們不能因此低估了小排量發(fā)動機的市場潛力，尤其是1.5T發(fā)動機的“變形能力”。
■ 1.5L是發(fā)動機的黃金排量
目前，不少車企主推的1.5T發(fā)動機已經(jīng)突破了130kW的最高功率輸出，甚至可以做到100kW/L的升功率，基本可以媲美3-5年前的2.0L發(fā)動機，帶動一輛中型車或中型SUV完全沒有問題。而現(xiàn)在消費者更關(guān)心的是，1.5T發(fā)動機性能是否還有提升空間？這要從發(fā)動機本體和電氣化技術(shù)兩個方面進行分析。
姚春德分析稱，往復(fù)式發(fā)動機（活塞發(fā)動機）技術(shù)日趨完善，當汽油機的燃燒效率達到95%、熱效率達到40%的時候，就很難再出現(xiàn)顛覆性的技術(shù)創(chuàng)新。
實際上，無論研發(fā)多大排量的發(fā)動機，大部分整車企業(yè)都已經(jīng)放棄了“過度追求升功率”的做法，向“適當追求升功率”轉(zhuǎn)變。直觀而言，發(fā)動機企業(yè)不會過度強化發(fā)動機本體、不會追求發(fā)動機的輸出極限，企業(yè)宣傳的極限動力性能都不會出現(xiàn)在市場銷量較高的發(fā)動機身上。
在電氣化方面，BMTS中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)張人銓認為，下一代汽車動力系統(tǒng)必然是全面電氣化的，企業(yè)對汽車動力系統(tǒng)的研發(fā)和關(guān)注點已經(jīng)從發(fā)動機本體全面向混動、電驅(qū)動轉(zhuǎn)變。而在電氣化技術(shù)輔助下，發(fā)動機的演進有兩種明顯的方向。
一是高效率優(yōu)先，打造混動系統(tǒng)專用發(fā)動機。通過系統(tǒng)化調(diào)教，讓發(fā)動機保持在一個比較狹窄的高效區(qū)間運轉(zhuǎn)，比如維持在2000-2500r/min之間或其他高效區(qū)間，以使得發(fā)動機綜合熱效率進一步提升，而發(fā)動機低轉(zhuǎn)速區(qū)間的動力要求則通過電機來彌補。二是高功率優(yōu)先，為高性能需求用戶打造更極致的發(fā)動機，比如可以采用電子增壓器+大功率渦輪增壓器的雙增壓系統(tǒng)。
『豐田等企業(yè)針對混動系統(tǒng)已經(jīng)推出了專用發(fā)動機』
張人銓認為，1.5L已經(jīng)成為了發(fā)動機的黃金排量。他透露：“我們目前在研配套的機型以1.5T居多，整車企業(yè)對過去的1.2L、1.4L、1.6L的產(chǎn)品已經(jīng)做出調(diào)整，全面向1.5L轉(zhuǎn)變。未來整車企業(yè)可能只會集中精力研發(fā)1.5L、2.0L兩種排量發(fā)動機，比如只調(diào)整渦輪增壓器的配置，來實現(xiàn)單一排量、多種功率段的動力布局。”
■ 電氣化加速了“動力過剩時代”的到來
當發(fā)動機本體技術(shù)應(yīng)用和性能表現(xiàn)都趨于一致的時候，電氣化技術(shù)集成能力就拉開了企業(yè)之間的差距。
“就當前節(jié)能需求而言，48V弱混系統(tǒng)是好，但也不是說用就能用的。48V弱混對整車企業(yè)動力系統(tǒng)標定的能力要求并不低。而沒有一定品牌溢價能力的企業(yè)也很難將這些技術(shù)迅速推向市場。”中國一汽研發(fā)總院動力總成所主任王抒楠認為。
48V混動技術(shù)的匹配確實有比較高的門檻。48V的應(yīng)用需要發(fā)動機電子控制單元（ECU）、整車控制器（VCU）、電池管理系統(tǒng)（BMS）、電機控制器（MCU）聯(lián)合控制，這需要整車企業(yè)有強大的軟件開發(fā)能力。蜂巢傳動研究院院長陳曉峰對汽車之家說：“48V輕混的應(yīng)用更傾向于將VCU、ECU以及BMS等控制單元進行集成，長城汽車的混動控制系統(tǒng)就是自己設(shè)計開發(fā)和集成，這樣才能保證系統(tǒng)的成熟度。”
渦輪增壓發(fā)動機與48V弱混系統(tǒng)的結(jié)合只是當前汽車動力系統(tǒng)架構(gòu)變化的一種。更多元化的串/并聯(lián)混動、電驅(qū)動橋都已經(jīng)出現(xiàn)，哪一種技術(shù)成為主流并沒有像發(fā)動機本體技術(shù)方向那樣明確。在與多位行業(yè)專家交流的過程中，大家普遍認為，無論是發(fā)動機本身還是電氣化技術(shù)，乃至電驅(qū)動技術(shù)，汽車動力系統(tǒng)的演進將大大超越用戶的實際需求，這意味著“動力過剩時代”即將到來。
這就像手機、電腦的CPU一樣，其提供的性能已經(jīng)大大超出人們的生活工作需要，汽車動力系統(tǒng)也會如此。張人銓認為：“當動力系統(tǒng)‘技術(shù)過剩’的時候，消費者對車輛的關(guān)注度就會更加強調(diào)品牌力，或者向內(nèi)外飾的新興設(shè)計轉(zhuǎn)移，包括提高對自動駕駛等前瞻技術(shù)應(yīng)用的關(guān)注度。”因此，未來發(fā)動機排量的大小，還會那么重要嗎？
編輯總結(jié)：
回到文章開頭的問題，50萬元的1.5T豪車能不能買？答案不是否定的。如果你不是“動力控”，且對品牌有強烈要求，豪華品牌的小排量輕混車型完全可以滿足日常駕乘需求。這幾年，渦輪增壓機型的推廣，讓大家對小排量發(fā)動機的接受度有所改觀。在很多消費者眼里，混動也并不是冷門技術(shù)，而混動系統(tǒng)的好壞，與發(fā)動機排量并不成正比或反比關(guān)系。發(fā)動機可以因為先進增壓技術(shù)的引進而使排量越來越小，而2.0L或2.5L自然吸氣發(fā)動機也可以因為混動技術(shù)的進步而更省油。評價一款車無需再過分關(guān)注排量，車只要用起來足夠“爽”就行了。（文/汽車之家 劉宏龍）
