[汽車之家 行業] 寶駿560，一個停產2年多并被市場逐漸淡忘的車型，從2015年7月上市到2018年4月退出歷史舞臺，近3年一共交付了超61萬輛，但其中19680輛匹配6擋DCT變速箱的車型因為質量缺陷，屢遭用戶投訴，成為上汽通用五菱心底難以沉下的石頭。如今，這塊石頭又被搬到央視2020年“3·15晚會”。這場綿延不休的投訴事件，反映的已經不是某一家車企的問題，背后還有更深的“病因”……
■ 應盡快出臺保障用戶利益的特殊政策
“又被曝光挺意外的。”“五菱過去是走性價比的企業，一直想尋求突破。”“都是按照流程走的，可能還是技術不行。”在與多位行業專家溝通時，我們得到了這樣的回復，其中也包括上汽通用五菱的相關研發人員。
寶駿是首次登上“3·15晚會”，但關于寶駿560(參數|詢價)的6DCT問題并不是首次被媒體曝光。在該車型停產后的一年多時間里，不少地方媒體、電視臺都對此事進行過報道。寶駿官方也非常關注，并于2019年6月5日起對所涉及的19680輛2017款寶駿560 DCT車型進行召回，原因是發動機控制模塊（ECU）軟件標定問題，寶駿為用戶免費升級ECU軟件并更換變速箱離合減震模塊。
『寶駿560 2017款 1.5T DCT旗艦型』
動力及傳動系統的標定匹配正是問題所在。據悉，這些車采用的是代號為DCT360的6速濕式雙離合變速箱，使用了源自博格華納的預嚙合技術和雙離合器自適應控制技術。寶駿工程師雖然對該變速器換擋邏輯等下足了功夫，但車輛還是出了問題。而出現同樣問題的還有20406輛2018款寶駿530 DCT車型、12252輛2017款寶駿730 DCT車型，這些車輛均已實施了召回。
一般而言，實施召回的車輛均已確定了問題解決方案，但在此次央視的報道中，廠家對寶駿560召回維修后，一些車主反映問題沒有得到根治。上汽通用五菱最新聲明稱，“已成立專項調查組，不惜代價對用戶遇到的產品質量問題負責到底”。根據部分用戶的反饋，目前廠家的處理方式仍是按照召回流程進行登記和維修，還未有新的統一解決方案。
自動變速箱及動力匹配工作并不是一個簡單的事兒，這也是國內整個汽車產業的發展難點，而新車上市后有相關問題出現多是始料未及的，也并不是短期內就能迅速解決的。據悉，一次較大范圍的召回需要數億元甚至10億元以上的支出，召回處理工作也會連續數月甚至耗費更長時間。
交流中，一些行業人士建議，鑒于當前汽車行業巨大經營壓力，以及寶駿560這款車早已停產、6DCT市場地位缺失并被新品替代等主要因素，上汽通用五菱應該根據用戶訴求出臺適宜的延保政策，以及為寶駿560 DCT車主更換其他寶駿車型提供優政策。同時，將該車遇到的發動機控制模塊軟件標定問題作為一個長期研究課題追溯探討，以避免類似問題在新車型中再次出現。
■ 揭露兩大產業深層問題
寶駿560的6DCT問題被再度曝光還反映出兩個更深層次的問題，而這已經不是上汽通用五菱一家車企的事情，而是整個中國汽車產業的深層“病因”。
第一、汽車召回監管需再加嚴，并加強公眾監督力度。
“沒有收到召回通知！”“這么多老車，有多少能順利召回？”“召回就一定能解決隱患嗎？”類似的用戶疑問，在以往的汽車召回事件中很常見。此次，近2萬輛寶駿560的整體召回進度、維修效果評價，公眾還并不清楚，反而致使了“召回維修不利”等個案聲音的不斷放大。
依據缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法，“生產者應當自召回實施之日起每3個月向質檢總局提交一次召回階段性報告。質檢總局有特殊要求的，生產者應當按要求提交。生產者應當在完成召回計劃后15個工作日內，向質檢總局提交召回總結報告。”但是，像這樣的報告幾乎從來沒有公之于眾，媒體也鮮有跟蹤報道。
一位匿名汽車變速箱零部件供應商高層認為，“召回會讓車企和供應商付出巨大代價，有些嚴重的召回可以導致企業巨額虧損，國家對召回進度是有監管的，但依然無法徹底排除召回主體鉆法律空子的可能。”國家是否需要進一步出臺召回監管的加嚴政策、加大公眾監督力度，值得業內探索。
中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基對汽車之家表示，召回有的是車企主動召回，但如果企業不能履行這個責任、逃避召回，監管部門就會介入，同時如果召回措施不能有效消除產品缺陷，生產者將被要求再次實施召回或者采取其他相應補救措施。
第二、自動變速箱的研發、生產與總成調校仍是產業難題。
近十年來，國內汽車產業在自動變速箱領域長期處于弱勢狀態，不僅是本土企業，合資企業在中低端車型自動擋產品的成本控制和匹配研發方面同樣存在不少問題，顯然寶駿560的問題并非自動擋變速箱領域的個案。上汽通用五菱作為上汽、通用為主要控股方的合資企業，具備完善的上游產業供應能力。寶駿560關鍵零部件均來自國內外知名供應商，包括耐世特的EPS、奧托立夫的ESC、愛信的手動變速箱、寶鋼的整車鋼材、大陸的一鍵啟動及無鑰匙進入、聯合電子的車身控制模塊總成等。
2015年7月18日，上汽通用五菱首款“家用大SUV”寶駿560正式上市，全系手動擋的配置、頂配不足9萬的價格讓這款SUV迅速打開市場，并一度沖至緊湊型SUV銷量榜亞軍，但寶駿需要向高端化突破。2016年，寶駿優先嘗試了來自于愛信的5擋AMT變速箱，不幸的是由于變速箱傳感器線束接插件端子接觸不良，致使12485輛2016款寶駿560 AMT車型召回。另一方面，上汽變速器聯合博格華納研發的DCT360開始為寶駿560配套，但最終也難逃召回命運。
現如今，寶駿品牌已經將可模擬8擋的CVT變速箱作為主力推廣的自動擋配置。實際上，上汽變速器的DCT360以及DCT250是上汽變速器早期研發推廣的產品，今年上汽變速器已經推出了全新一代濕式中扭矩雙離合變速箱DCT280，并匹配榮威、名爵的多款新車。
回看整個汽車產業，本土自動變速器企業一直處于跟隨摸索之中。盡管上汽變速器、盛瑞傳動、蜂巢易創、萬里揚、東安汽發等國內企業在DCT、CVT、AT自動變速箱方面都有所突破，但產業上游部件的本土供應能力僅為21%，多為殼體和同步器等，而CVT鋼帶、雙離合模塊、ECU控制模塊等關鍵部件仍被外企占據了幾乎全部市場。國內企業在整車動力系統集成方面的經驗和積累也有不小差距。
國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽在接受媒體對話時表示，國內很多整車企業不具備自動變速箱匹配標定技術，自動變速箱的匹配標定大多由供應商來主導，因此變速器企業的水平在很大成程度上決定了自動變速箱在整車上的質量水平。整車企業可以沒有自己的獨立自動變速箱供應商，但必須具備相應的匹配標定技術和核心控制策略，以及對供應商的質量管控能力，才能避免類似問題再度發生。
編輯感言：
當寶駿560確定正式停產的時候，業內一度出現大量質疑，當然也有惋惜，但急速變化的市場讓寶駿不得不盡快做出這個決定。2017年，相對于競品傳祺GS4、哈弗H6，寶駿560無論是銷量還是技術優勢都難以形成新的突破，寶駿530因此成為替代車型。
這次事件是寶駿品牌所要應對的一次巨大的產品危機，是需要企業管理層到銷售、售后全線積極應對的品牌危機。不論該車是不是已經停產，車企都應該將消費者的利益提至新的高度。品牌力的核心是什么？消費者的認可，這是企業持續發展的基礎。如果沒有建立牢固的用戶基礎，僅靠產品升級換代怎能挽回用戶？如果你是寶駿560 DCT車型的車主，你希望如何與企業溝通？又希望得到什么樣的補償？不妨留言說一說！（文/汽車之家 劉宏龍）
